Guerre en Ukraine : quelques réflexions sur le transfert de marchandises de navire à navire – quelles conséquences sur l’assurance corps ?

Alors que diverses sanctions internationales sont prises contre la Russie du fait de ses opérations militaires en Ukraine, quelques articles1 révèlent des informations sur des opérations de « transfert de navire à navire du pétrole Russe en mer ». L’intérêt d’analyser la réalisation de ce type de transbordement à la lumière du droit s’est vite révélé. A cet égard, l’assurance sur corps de navire constitue l’un des instruments pertinents permettant d’appréhender cette opération sous l’angle juridique. 


Le transfert de navire à navire couramment dénommé en anglais Ship to ship transfer (STS transfer) est l’une des opérations révélatrices du génie de l’homme dans les activités d’exploitation des navires et le transport de marchandises. Grâces aux avancées techniques et technologiques, les opérations de ce genre peuvent être réalisées directement entre deux navires en route ou au mouillage en mer2 par une mise en couple ou un amarrage à couple. Il est donc possible pour armateurs et affréteurs de s’affranchir de la nécessité de recourir aux installations portuaires pour la réalisation du transbordement direct de navire à navire.
Techniquement, l’opération consiste en un déchargement et un chargement effectués de manière simultanée permettant de faire passer la cargaison d’un navire à un autre, à partir d’équipements et matériels embarqués.

Ce genre d’opération peut être conçu et réalisé non seulement comme une solution à une difficulté matérielle ou juridique de l’exécution des contrats maritimes notamment d’affrètement, mais aussi comme un moyen d’optimisation et d’efficacité logistique.

Le transfert de navire à navire ne se limite pas au pétrole. Il s’applique à d’autres types de cargaisons qu’elles soient liquides, solides ou gazeux.
En raison de la complexité et des risques associés à cette opération, des organisations professionnelles s’y sont intéressées. L’Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), une association de compagnies pétrolières, a élaboré des guides3 afin d’évaluer et de réduire les risques liés à cette opération. La Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), une association d’armateurs, propose des clauses destinées à être insérées dans les chartes parties4 , afin d’imposer aux affréteurs non seulement l’obligation de désigner une zone sûre pour la réalisation de l’opération mais aussi l’obligation de satisfaire aux conditions matérielles et administratives notamment l’obtention des autorisations nécessaires auprès des autorités compétentes.

L’Organisation Maritime Internationale (OMI) n’est pas restée indifférente à l’opération. Elle adopta, le 17 juillet 2009, lors de la 59e session du comité de la protection du milieu marin, la résolution MEPC.186(59), ajoutant le chapitre 8 à l’annexe I de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) qui est la principale convention internationale traitant de la prévention de la pollution du milieu marin. Entrée en vigueur le 1er janvier 2011, cette réglementation ne s’applique qu’aux pétroliers d’une jauge brute supérieure ou égale à 150 qui effectuent un transfert de cargaison d’hydrocarbures avec un autre pétrolier5
Dans ce contexte de sanctions internationales, l’on peut s’interroger sur la licéité de l’opération STS et son impact sur les garanties au titre de l’assurance sur corps de navire. En effet, aux termes de la clause 1.2.1. A/ 6° de la police française d’assurance maritime sur corps de navires, les pertes, les dommages, les recours de tiers et les dépenses résultant de « violation de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin » sont exclus de la garantie. Cette disposition suscite l’intérêt d’analyser quelques situations envisageables.

1. Cargaison sous sanction internationale

La première situation envisageable est celle dans laquelle la marchandise, notamment le pétrole objet de transfert STS, est sous sanction. Sans rentrer dans les subtilités de la distinction entre l’embargo6, le boycottage7, le blocus8 et d’autres sanctions similaires, relevons qu’en effet le transfert STS peut être effectué comme alternative à une sanction internationale pour tenter de dissimuler l’origine ou la provenance d’une marchandise. Au cas où l’opération STS porte sur une marchandise soumise à une sanction internationale, on peut se demander si le régime de la marchandise n’affecte pas celui de l’opération et par conséquent du contrat d’assurance qui couvrirait le ou les navires impliqués, de sorte que les pertes et dommages causés ou subis lors de l’opération STS ne seraient pas couverts. On peut répondre par l’affirmative. En réalité, dès lors que l’opération devient illicite du fait de la marchandise sous embargo, les pertes et dommages susceptibles de survenir lors de l’opération de transfert STS, peuvent être exclus de la couverture. L’application des « clauses sanctions » pourrait également aboutir aux mêmes conséquences9

La tentative de blanchiment de la cargaison à travers des transbordements successifs pourrait-il aboutir à une solution différente ? Pour répondre à cette question, il faut d’abord relever que grâce au système automatique d’identification (AIS)10 des navires, la position ainsi que le mouvement des navires peuvent être suivis en temps réel à travers le monde11. Dès lors, la traçabilité de l’origine de la cargaison est possible. Mais encore faut-il que le navire soit équipé de ce système. En effet, les navires de charge d’une jauge brute inférieure à 300 sont dispensés du système AIS12. Aussi, le capitaine a-t-il la possibilité de désactiver le système AIS, afin de rendre le navire non détectable. Or, justement, cet arrêt de l’émission du signal alerte sur l’éventualité d’une activité illicite ou frauduleuse. A ce propos, International Group of P&I Clubs précisait en 2019, « Such action, […], constitutes a serious breach of the Safety of Life at Sea Convention, putting the ship in breach of Flag State requirements, and heightening the risk of collision, damage to other ships, pollution damage and loss of seafarers’ lives at sea. Where a ship is not in compliance with Flag State requirements the owner risks prejudicing cover under his P&I club rules »13. Donc en réalité, les multiples transferts STS ne changeront rien en la solution, si l’origine de la cargaison est déterminable, fût-il à l’issu d’une enquête.

2. Navire sous sanction internationale

La deuxième situation envisageable est relative au cas où le navire initial serait sous sanction internationale.  Le transfert STS peut être utilisé comme solution à l’interdiction d’entrée dans un port affectant un navire pour diverses raisons. Il peut s’agir entre autres de la non-conformité aux normes de sécurité ou du simple fait de battre un pavillon donné. Les sanctions prises contre les navires battant pavillon russe, notamment les interdictions d’entrée dans les ports de l’Union européenne, en sont de parfaites illustrations14. Ce dernier point est intéressant et suscite la question de savoir si la réalisation d’un transfert STS entre un navire normal et un navire sous sanction du fait de son pavillon peut être considérée comme une activité illégale de nature à exclure la réparation des dommages qui pourraient survenir lors de l’opération STS. Par exemple, en raison de l’impossibilité d’accès au port européen, un pétrolier Russe transfère à un pétrolier libérien assuré auprès d’une compagnie française, du pétrole chargé au Nigéria à destination d’un port européen. L’accident susceptible de survenir au cours de cette opération de transfert est-il couvert par l’assurance ? La réponse dépendra en réalité du contenu de la sanction internationale. En effet, si la sanction est telle qu’aucune forme d’opération commerciale n’est tolérée, il serait alors possible que la garantie de l’assuré soit interrompue dans ce cas. Dès lors, les armateurs et les assureurs doivent être vigilants.

3. Lieu du transfert, une zone exclue de la navigation par la police

La police française d’assurance corps ne couvre pas nécessairement le navire assuré en tout lieu. En effet, pour être couvert dans certaines zones spéciales, l’accord préalable de l’assureur est requis, que le navire soit en navigation ou au mouillage. Il s’agit de certaines zones limitativement énumérées par la police15. Ainsi, on peut considérer que le navire n’est pas garanti lors des opérations STS susceptibles d’être réalisées dans ces zones dès lors que l’accord préalable de l’assureur n’a pas été obtenu.

Rappelons que lorsque l’opération STS est prévue pour être effectuée dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive d’un État partie à la convention MARPOL, chaque pétrolier doit en informer cette Partie au moins 48 heures avant l’heure prévue pour l’opération STS en fournissant un certain nombre de renseignements16. Par ailleurs, tout pétrolier qui participe à des opérations STS doit avoir à bord un « plan d’opérations STS » décrivant comment procéder à des opérations de transfert de navire à navire. Ce plan doit être rédigé dans la langue de travail du navire et être approuvé par l’administration17. Le non-respect de ces conditions par les armateurs pourrait constituer un motif d’exclusion de la garantie.

4. La garantie de tous les pertes et dommages matériels subis par le navire

Les opérations de transfert de navire à navire sont fondamentalement risquées. Il peut en résulter des événements de mer (incidents et accidents de mer au sens du code pour les enquêtes sur les accidents)18 et des pertes financières. La question qui se pose est de savoir si l’assurance sur corps de navire peut couvrir tous les risques inhérents à l’opération STS. La réponse n’est pas simple. En effet, l’assurance sur corps de navire n’a pas vocation à couvrir tous les risques encourus du fait de l’exploitation du navire et particulièrement du fait d’un transfert de navire à navire. Lorsque la couverture est maintenue par les assureurs, quelles sont les garanties auxquelles l’assuré peut-il prétendre ? En vérité, la garantie ne couvre pas toutes les pertes et dommages subis par l’assuré. En effet, si tous les pertes et dommages matériels sont couverts, il n’en est pas de même pour les pertes financières. Par principe, tous les risques de pertes et dommages matériels subis par le navire assuré sont garantis au titre de l’assurance sur corps de navire. Il s’agit d’une couverture large comprenant non seulement la coque mais les appareils de propulsion, les générateurs, les équipements, les instruments de navigation, les appareils, installations, accessoires et embarcations annexes19. Ainsi, quelles que soient leurs causes (explosion, incendie, abordage, etc.), les pertes et dommages subis par le navire assuré restent garantis.

S’agissant particulièrement de l’abordage, l’amarrage côte à côte que nécessite l’opération STS augmente la probabilité du risque de collision entre les deux navires. Toutefois, la possibilité qu’un autre navire non impliqué dans l’opération STS vienne heurter les navires en pleine opération n’est pas exclue. Dès lors, l’on comprend pourquoi il est recommandé de tenir compte du trafic maritime dans la désignation du lieu de l’opération STS.

La garantie est étendue aux équipements en location dont l’assuré n’est pas propriétaire mais qui sont sous sa garde au titre d’un contrat de location20. Cette extension suscite une réflexion sur le régime des équipements fournis par une entreprise intervenant dans la réalisation de l’opération en qualité de prestataire de service STS. Ces équipements peuvent-ils être considérés comme loués ? Il faut tenir compte du contrat qui lie l’armateur à l’entreprise de service STS. Toutefois, il est possible qu’une clause « nock for nock » soit insérée dans leur dispositif contractuel créant une sorte d’exclusion de responsabilité croisée notamment pour les pertes et dommages matériels21

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GAGNASSI Komi, Doctorant en droit privé et sciences criminelles à l’Université de Bordeaux



Références

  1. Zonebourse, « Les militants de Greenpeace bloquent le transfert de pétrole russe en mer », [en ligne], consulté, le 27 juin 2022, disponible sur https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/Les-militants-de-Greenpeace-bloquent-le-transfert-de-petrole-russe-en-mer–39926129/ ; Chloé Moreau, « Les exportations de pétrole russe voient le premier transfert en haute mer au milieu de la guerre en Ukraine », [en ligne], consulté le 27 juin 2022, disponible, sur https://www.citizenside.fr/exportations-petrole-russe-voient-premier-transfert-haute-mer-milieu-guerre-ukraine/ . []
  2. Selon OCIMF, « Ship to Ship (STS) transfer operation An STS transfer operation is an operation where liquid or gaseous cargo is transferred between ships moored alongside each other. Such operations may take place when one ship is at anchor or alongside or when both are underway », Cf. OCIMF, Mooring Load Analysis during Ship to Ship Transfer Operations, First edition april 2022. []
  3. OCIMF, Mooring Load Analysis during Ship to Ship Transfer Operations, First edition april 2022 ; OCIMF, CDI, ICS, SIGGTO Ship to Ship Transfer Guide for Petroleum, Chemicals and Liquefied Gases, 1st Edition 2013 ; OCIMF Ship to Ship Service Provider Management and Self Assessment Guide, 2nd Edition 2020, etc. []
  4. BIMCO SHIP-TO-SHIP TRANSFER CLAUSE FOR TIME CHARTER PARTIES 2008 ; BIMCO SHIP-TO-SHIP TRANSFER CLAUSE FOR DRY BULK VOYAGE CHARTER PARTIES, 2015, en ligne consulté le 23 juin 2022, disponible respectivement sur https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/ship_to-ship_transfer_clause_for_time_charter_parties_2008  et https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/ship_to_ship_transfer_clause_for_voyage_charter_parties []
  5. Règle 40 chapitre 8 MARPOL. []
  6. Louis Dubouis, « L’embargo dans la pratique contemporaine », annuaire français de droit international, vol. 13, 1967, p. 99 -152 ; R. Charvin, « Les mesures d’embargo : la part du droit », Revue belge de droit international éd., Bruylant, Bruxelles, 1996/1, p.5-32. []
  7. Charles Rousseau, « Le boycottage dans les rapports internationaux », RGDIP 1958, vol. 62, pp. 5 – 25. []
  8. Bernard Ferrand, « Quels fondements juridiques aux embargos et blocus aux confins des XXe et XXIe siècles », Guerres mondiales et conflits contemporains, 2004/2 n° 214, pp. 55-79. []
  9. Patrice A. Edorh-Komahe et Antoine Luquiau, Neptunus, e.revue Université de Nantes, vol. 25, 2019/1 disponible sur www.cdmo.univ-nantes.fr . []
  10. Automatic Identification System []
  11. Arnaud Serry, Laurent Lévêque, Ronan Kerbiriou. « Le système d’identification automatique (ais) : une source de données pour étudier la circulation maritime. Construire la ville portuaire de demain en Afrique atlantique », Nov 2017, KRIBI, Cameroun. ‌hal-02525434, n° 2 []
  12. Règle 19-1 SOLAS Chapitre V, spéc. paragraphe 2.1 []
  13. IGP&I, Democratic People’s Republic of Korea – Enforcement of UN, U.S. and EU Sanctions, Tuesday, 15th January 2019, [en ligne] disponible sur https://www.igpandi.org/article/ig-guidance-risk-dprk []
  14. RÈGLEMENT (UE) 2022/576 DU CONSEIL du 8 avril 2022 modifiant le règlement (UE) no 833/2014 concernant des mesures restrictives eu égard aux actions de la Russie déstabilisant la situation en Ukraine, JOUE L 111, 8 avril 2022, p. 3-4 []
  15. Art. 1.4.6 Police française d’assurance maritime sur corps de tous navires tous risques []
  16. Règle 42 Chapitre 8 MARPOL []
  17. Règle 41 chapitre 8 MARPOL []
  18. Selon le CODE POUR LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS adopté par la résolution MSC.255(84) relative à l’adoption du code de normes internationales et pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur un accident de mer ou un incident de mer, « Accident de mer » désigne « un événement, ou une suite d’événements, lié directement à l’exploitation du navire et ayant entraîné : 1) la mort d’une personne ou des blessures graves ; 2) la disparition d’une personne par-dessus bord ; 3) la perte, la perte présumée ou l’abandon d’un navire ; 4) des dommages matériels subis par un navire ; 5) l’échouement ou l’avarie d’un navire ou sa mise en cause dans un abordage ; 6) des dommages matériels à l’infrastructure maritime extérieure au navire susceptibles de compromettre gravement la sécurité du navire, d’un autre navire ou d’une personne ; ou 7) des dommages graves à l’environnement, ou la possibilité de dommages graves à l’environnement, résultant des dommages subis par un navire ou des navires. Toutefois, un accident de mer ne comprend pas un acte délibéré ou une omission commis dans l’intention de porter atteinte à la sécurité d’un navire, à une personne ou à l’environnement ». Selon le même code, « incident de mer » désigne « un événement, ou une suite d’événements, autre qu’un accident de mer, lié directement à l’exploitation d’un navire et qui compromet ou, si l’on ne prend pas de mesures correctives, risque de compromettre la sécurité du navire, de ses occupants ou de toute autre personne ou de porter atteinte à l’environnement ». []
  19. Clause 1.1.1 A/ Police française d’assurance maritime sur corps de tous navires []
  20. Clause 1.1.1. B/ Police française d’assurance maritime sur corps de tous navires []
  21. Voir par exemple Fendercare Marine, TERMS AND CONDITIONS FOR SUPPLY OF STS TRANSFER SERVICES, Clause 10.1, [en ligne] consulté le 24 juin 2022 disponible sur  https://www.fendercare.com/files/5715/1179/3757/FendercareMarine_TCs_STSTransferServicesProvision_Oct17.pdf. []

OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Le Lab Adam (22 juillet 2022). Guerre en Ukraine : quelques réflexions sur le transfert de marchandises de navire à navire – quelles conséquences sur l’assurance corps ? L'ASSURANCE MARITIME ENTRE DÉFIS ET INNOVATION. Consulté le 14 octobre 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/alj9


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