Les menaces cyber dans le secteur maritime: a-t-on déjà envisagé tous les scénarios ?

L’industrie maritime est en pleine mutation grâce à sa dépendance accrue des nouvelles technologies. Aujourd’hui, les opérations de transports maritimes sont inconcevables sans l’internet, les systèmes d’aide à la navigation, embarqués ou satellitaires, et sans les différentes liaisons de communication reliant les navires aux ports.

Cette dépendance accrue des nouvelles technologies a eu immédiatement pour conséquence la recrudescence de la menace cyber. Comme partout ailleurs, l’industrie maritime a enregistré plusieurs attaques cyber majeures durant les trois dernières années, dont certaines ont entraîné des conséquences financières de l’ordre de milliards de dollars pour les compagnies d’assurances. On en retiendra en particulier, dans le transport maritime, la très récente attaque de la mi-avril 2020 contre les centres de données du groupe MSC, à Genève, qui a contraint le groupe à restreindre l’accès à son site internet pendant quelques jours. En 2018, plusieurs attaques ont été enregistrées dont celle contre le groupe chinois Cosco dans le port de Long Beach le 24 juillet 2018, celle contre le port américain de San Diego en octobre de la même année. En 2017, le groupe AP Møller-Maersk a été la cible de l’attaque du NotPetya, qui a, par ailleurs, touché certains ports de commerce dont ceux  de Rotterdam, de New York et Mumbai. Cette attaque aurait coûté plus de 300 millions de dollars à Maersk et détruit des dizaines de milliers d’ordinateurs lui appartenant; au total, 4000 serveurs, 45000 ordinateurs et 2500 applications ont été détruits. Dans la même année, l’attaque du WannaCry, intervenue quelques mois plus tôt, a coûté à l’ensemble des opérateurs économiques de la planète plusieurs milliards de dollars. 

Beaucoup de ces attaques ont montré que le risque cyber est de nature systémique, à cause de sa capacité à affecter un nombre important d’entreprises simultanément. Mais certains scénarios étudiés montrent que des évènements cyber peuvent entrainer des conséquences beaucoup plus graves que celles qu’on a connues jusqu’à présent.

Des scénarios de cyber attaques systémiques plus importantes
Des études réalisées via le projet Cyber Risk Management (CyRiM) dirigé par l’Université technologique de Nanyang au Singapour, en collaboration avec des partenaires industriels et universitaires, notamment le Cambridge Center for Risk Studies, ont exploré deux scénarios d’attaques cyber, le Shen Attack et le Bashe Attack, pour mettre en évidence les conséquences d’une cyber attaque systémique de grande ampleur sur l’économie globale et le marché de l’assurance.

L’un, le scénario du Shen Attack, a porté sur le secteur maritime et l’autre, le Bashe Attack, présenté de façon abstraite, sans précision d’un secteur spécifique, offre une vision générale de ce que pourraient être les conséquences d’une infection généralisée à travers un maliciel contagieux. Ce dernier scénario a mis en évidence des pertes et dommages potentiels, à l’échelle mondiale, allant de 85 à 193 milliards de dollars, dont 10 à 27 milliards de dollars pour le marché de l’assurance.
Nous nous intéressons, pour notre analyse, au scénario du Shen Attack.

Ce scénario décrit trois hypothèses d’attaque cyber sur les systèmes informatiques d’une société de gestion de flottes de navires ayant des connexions avec les plus grands ports de la région Asie-Pacifique, fréquentés par les navires qu’elle a à charge. Notons que les sociétés de gestion de flottes assurent une grande variété de services au profit des armateurs, comprenant la mise à disposition d’équipages, des inspections techniques, l’organisation des voyages etc. Elles peuvent avoir à gérer des flottes de plusieurs centaines de navires. Par exemple le géant mondial du shipmanagement, V.Group, tient une flotte de 940 navires à travers 30 pays dans le monde.
L’objectif du Shen attack est de mettre en évidence les impacts d’une attaque cyber systémique sur l’économie mondiale et le niveau du marché de l’assurance cyber dans le secteur maritime.
Les systèmes informatiques de la société de gestion de flottes de navires ont été infectés par un virus. Le virus se propage et affecte tous les navires de la flotte en activité. Il s’est ensuite étendu, grâce aux liaisons de communication, à tous les ports fréquentés après par les navires infectés. Cette propagation étendue du virus a été possible dans la mesure où désormais, beaucoup d’échanges de données entre navires et ports fréquentés s’effectuent par voie électronique. La propagation du virus dans les ports a entraîné leur fermeture.

Le scénario est imaginé sur quelques-uns des ports les plus actifs au monde, et qui se trouvent pour la plupart dans la région d’Asie-Pacifique. Dans une première situation, l’attaque a affecté des ports japonais, malaisiens et singapouriens. Dans une deuxième hypothèse, des ports coréens sont ajoutés à la première liste et la troisième situation, la plus extrême, a intégré les ports chinois à la liste de ceux déjà infectés. Au total 15 ports ont été touchés par l’attaque et ont tous dû être fermés.

Impacts du scénario du Shen Attack
Les pertes économiques totales subies, directement ou indirectement, du fait de l’attaque, sont estimées, pendant la période de fermeture des ports, à 40.8 milliards de dollars dans la première situation, 55.9 milliards de dollars dans la deuxième et 109.8 milliards de dollars dans la troisième. Le nombre de conteneurs touchés est évalué, en evp, respectivement à 1.2 million, 1.43 million et 3.69 millions.
Les pertes directes sont constituées des dommages aux marchandises périssables, du fait de l’attaque cyber, mais également de ceux qui résultent de la fermeture des ports, tandis que les pertes indirectes sont essentiellement liées à la suspension de la production et des exportations.
Pour les assureurs, trois types de couvertures sont en cause : les polices cyber ordinaires qui couvrent les pertes de données, les responsabilités, les dommages aux biens et d’autres pertes résultant de la défaillance des systèmes de communication, accidentel ou non; les polices ordinaires qui contiennent une clause d’exclusion des risques cyber, qui pourraient cependant être affectées parce que la clause n’est pas, par exemple, suffisamment précise ou complète pour exclure toutes les conséquences potentielles d’une attaque cyber ; le troisième type de couvertures regroupe les polices d’assurances mentionnées « tous risques » qui ne comportent aucune exclusion expresse des risques cyber. En cas de cyber attaques, en plus de la première catégorie de couvertures qui devra naturellement être mise en œuvre, les deux dernières vont aussi l’être, pour ce qu’il est convenu d’appeler « couverture silencieuse » ou le cyber silent cover.

Dans le scénario du Shen Attack, les pertes subies, en dollars, par l’industrie de l’assurance dans les trois situations envisagées sont respectivement de 3.64 milliards; 4.98 milliards et 8.29 milliards. La part du marché cyber ‘’assumé’ représente respectivement 1.39 milliard; 1.94 milliard et 3.60 milliards (soit 38%; 39%; 43%) et les garanties silencieuses (cyber silent cover), 2.26 milliards; 3.03 milliards et 4.73 milliards (soit 62%, 61%, 57%).
Dans la situation la plus extrême, où les pertes enregistrées par le secteur de l’assurance, sont de 8.29 milliards de dollars, sur une perte globale de 109.8 milliards de dollars, occasionnées par l’événement, on constate que 92% de ces pertes ne sont pas assurées. La part assurée est répartie comme suit: 43% des pertes subies par les assureurs, sont couvertes par des polices cyber et 57% sont des garanties silencieuses.

Des opportunités à explorer pour le marché de l’assurance
Le scénario du Shen Attack montre que la quasi-totalité des secteurs d’activités sont exposés, au moins par ricochet, aux effets des attaques cyber systémiques. Il a montré que des secteurs comme la santé, l’agriculture, l’énergie, la pharmacie, le tourisme, la vente au détail, la construction, l’immobilier etc, ont été touchés. Les pertes subies par l’ensemble de ces secteurs que l’on peut considérer comme des victimes collatérales, sont comprises entre 0,7 milliards et 28,2milliards de dollars. Le marché de l’assurance pourrait donc explorer cette diversité de clientèles potentielles.

Par ailleurs, le marché cyber peut étendre le champ des couvertures cyber à la Responsabilité Civile des Dirigeants et des Administrateurs, la garantie ‘’D&O’’, pour couvrir la responsabilité personnelle des chefs d’entreprises. En effet, dans le contexte actuel où la digitalisation transforme les savoir-faire traditionnels, les dirigeants peuvent, parfois, faire des choix qui ne fonctionnement pas; ou bien un sinistre survient parce qu’ils ont commis des erreurs dans la prise des décisions, ou omis d’agir au mieux des intérêts de l’entreprise, des salariés et des actionnaires. Par exemple, en matière cyber, le dirigeant n’a pas adopté les mesures de cyber sécurité appropriées. Des événements aussi graves que le Shen Attack pourraient conduire des actionnaires à demander des comptes à l’organe de direction, mettant ainsi en cause sa responsabilité, en raison par exemple, d’un défaut de plans de préparation, et potentiellement d’une mauvaise mise en œuvre des plans de préparation, favorisant ou aggravant le sinistre. La garantie ‘‘D&O‘‘ pourra alors, ici, trouver tout son intérêt.

Pourquoi la proportion des garanties silencieuses est-elle si importante ?
On parle de garanties silencieuses (non-affirmative cyber cover, ou silent cyber cover) toutes les fois qu’une police qui n’a pas expressément prévu la couverture d’un risque cyber, ou ne l’a pas expressément exclu, ou l’a mal ou insuffisamment exclu, se trouve à être mise en œuvre pour des réclamations relatives aux conséquences d’un évènement cyber, lorsque les dommages subis sont considérés comme faisant partie de ceux couverts par la police.

La proportion des garanties silencieuses dans le scénario du Shen Attack, représente dans les trois situations présentées, 62%, 61%, 57% contre 38%; 39%; 43% représentant celle des couvertures cyber souscrites. La raison de cette disproportion est que le marché cyber est encore très restreint et les garanties silencieuses, par définition, découlent généralement des polices ‘’tous risques’’ qui n’ont pas dû exclure les risques cyber, ou les ont insuffisamment ou mal exclus. Ensuite dans un scénario de cyber évènement systémique, la part des polices ‘’tous risques’’ touchées peut être rapidement importante en quantité.
Pour ceux des assureurs qui ne sont pas encore prêts pour affronter des risques cyber, ni expressément ni par le biais de couvertures silencieuses, la question des garanties silencieuses reste une véritable problématique. En plus de la nécessité de faire davantage attention au contenu des clauses d’exclusion des risques cyber, il serait peut-être indispensable de les inclure dans toutes les polices « tous risques », même dans les cas les plus improbables.


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ADAM ASSURANCES
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Le Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transport
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Patrice A. EDORH-KOMAHE
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Le transport maritime de marchandises dans le contexte de la crise sanitaire du Covid-19, impacts des mesures imposées par l’État

Depuis le début de la crise sanitaire liée au Covid-19, un certain nombre de mesures législatives et réglementaires ont été prises par les autorités françaises pour faire face aux conséquences de cette crise. Ainsi, par Décret n°2020-293 en date du 23 mars 2020 prescrivant les mesures générales nécessaires, les opérations de transports de marchandises, durant cette période de crise, sont strictement encadrées. En outre, en application de la loi d’habilitation, n° 2020-290 du 23 mars 2020 d’urgence pour faire face à la pandémie, plusieurs ordonnances prévoyant la prorogation de différents délais de formalités, d’actes…ont été prises. L’Ordonnance n° 2020-306 du 25 mars 2020 relative à la prorogation des délais échus pendant la période d’urgence sanitaire et à l’adaptation des procédures pendant cette même période, prise en application de cette loi,  comporte quelques dispositions qui amènent à s’interroger, en matière de transport de marchandises, sur le sort des différents délais prévus, en droit interne par le Code des transports, en droit international, par certaines conventions internationales, et par les parties au contrat de transport de marchandises dans leurs relations contractuelles. Continuer la lecture de Le transport maritime de marchandises dans le contexte de la crise sanitaire du Covid-19, impacts des mesures imposées par l’État

La lutte contre la propagation de l’épidémie du coronavirus : le transport et les assurances maritimes impactés

L’épidémie du coronavirus se propage à travers le monde. Devant l’urgence et la nécessité de combattre le risque de propagation de l’épidémie, les États, l’OMS, se mobilisent. Beaucoup de pays imposent des restrictions sanitaires à leurs frontières et accélèrent le déploiement de dispositifs internes pour lutter contre la propagation du virus. Les mesures restrictives imposées par les États à leurs frontières, en particulier maritimes, apparaissent parfois comme une sorte de compromis entre l’urgence de combattre le virus et la nécessité de préserver l’économie. Cependant les aménagements ne sont pas sans effets sur le secteur du transport maritime.

Les mesures restrictives sanitaires des États concernant les activités maritimes et portuaires, comprennent la surveillance des moyens de transport en provenance des pays touchés, l’obligation de tenir le journal médical de bord à jour, comportant des renseignements détaillés sur l’état de santé de toutes les personnes à bord, la mise en place par les ports, de mécanismes de contrôle des équipages et des mesures visant la mise en quarantaine des navires en provenance des pays les plus touchés.

Dès le début de l’épidémie, la Chine, premier pays touché, a mis en place des mesures sanitaires strictes qui ont eu des répercussions immédiates sur les productions industrielles chinoises. Or les industries et les exportations chinoises occupent une place importante dans les chaines d’approvisionnement intra-asiatiques et mondiales. En outre, la Chine dispose de sept des dix ports à conteneurs les plus actifs au monde. Le ralentissement des activités de ces ports et de la production chinoise affecte l’économie mondiale.

Devant « l’impossibilité de fabriquer ou d’expédier des marchandises », le «  blocus portuaire » et donc la difficulté, voire l’impossibilité de fréquenter les ports chinois, mais aussi beaucoup d’autres ports, touchés par ricochet, à travers le monde, le secteur du transport maritime se trouve fortement ralenti et la branche de l’assurance transport, impactée.

Répercussions du Covid-19 sur l’industrie du transport maritime.
Le premier constat relevé est que les demandes en porte-conteneurs ont fortement baissé. C’est du moins ce qu’il résulte de la note technique de la CNUCED, publiée le 4 mars 2020.


Par ailleurs, le ralentissement des ports chinois, affectant par ricochet les autres ports du monde qui sont, en outre, touchés par les restrictions d’accès imposées par les États, conduit à celui du trafic maritime, et les compagnies maritimes comme Maersk, MSC, Hapag-Lloyd ou CMA CGM se sont vues obligées de réduire le nombre de leurs navires sur certaines routes maritimes comme celles reliant la Chine et Hong Kong à l’Inde, au Canada, aux USA, à l’Afrique de l’Ouest et à l’Europe. Les réductions et les suppressions de flux représenteraient plus de 3,7% de la capacité mondiale soit 834 198 EVP à la mi-février 2020 et avoisineraient aujourd’hui près de 2 millions d’EVP.

Certains armateurs ou autres exploitants de navires, en raison de la lenteur des activités de chargement entraînée par le manque de personnel dans certains ports chinois, sont contraints d’imposer des frais supplémentaires sur les conteneurs réfrigérés. Ocean Network Express a imposé un surcoût de 1000 dollars par conteneur pour les marchandises réfrigérées à destination de Shanghai et de Xingang à Tianjin; CMA CGM, 1250 dollars par conteneur vers ces ports et celui de Ningbo; Hapag-Lloyd, 500 dollars par EVP pour les marchandises réfrigérées en direction de la Chine. Ces frais devraient probablement servir à compenser les coûts de conservation des marchandises à bord des navires jusqu’à leur déchargement.

D’autres impacts significatifs de la réduction de l’activité industrielle en Chine sont l’augmentation des annulations de voyages et la pénurie de chargements, certains navires quittant les ports quasiment vides.

En conséquence, importateurs et exportateurs voient leurs contrats de vente et d’expédition résiliés tandis que d’autres reçoivent livraison de leurs marchandises avec des retards importants.

Le transport d’hydrocarbures est aussi touché, même si l’on a pu constater que le flux n’est pas très affecté. C’est surtout le phénomène du « floating storage » qui perturbe cette branche des transports. Le «stockage flottant» désigne la quantité d’hydrocarbures encore en mer sur des navires dont l’activité tourne au ralenti. Le phénomène peut être dû à des facteurs opérationnels liés à la congestion portuaire, au mauvais temps, à la chute de la demande. À ces facteurs peuvent s’ajouter les difficultés d’accéder à certains ports du fait des mesures de lutte contre la propagation du Covid-19 imposées par les États.

Ces différentes situations affectent gravement l’ensemble des contrats maritimes liés à l’industrie du transport maritime: les contrats de constructions et de réparations navales, les chartes-parties, les contrats de vente de marchandises…Beaucoup de ces contrats ne pourront en particulier, être exécutés et on peut craindre un risque de contentieux important.

  • Risque de contentieux et clauses d’exonération de responsabilité.

Une question fondamentale vient à l’esprit : existe-t-il des mécanismes juridiques qui permettraient, en cas d’épidémie, aux parties à un contrat maritime, de s’exonérer de leur responsabilité pour inexécution des obligations contractuelles?

Les exonérations de responsabilité sont possibles si les contrats en cause les prévoient. Les clauses relatives à la force majeure pourront par exemple être invoquées. D’ailleurs beaucoup de chantiers navals chinois mis en cause, ont invoqué des clauses de force majeure prévues dans les contrats de construction navale pour prétendre s’exonérer de leur responsabilité ou pour demander des reports de livraison.

Le principe de la force majeure existe dans quasiment tous les systèmes juridiques et la plupart des contrats maritimes contiennent des clauses prévoyant des cas de force majeure. Ces clauses stipulent généralement qu’une partie peut être dégagée de sa responsabilité contractuelle pour inexécution du contrat si certaines circonstances indépendantes de sa volonté l’empêchent de s’acquitter de ses obligations nées du contrat. La force majeure, en matière contractuelle, est définie en droit français par le Code civil comme tout « événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur ».

Dans le contexte de l’épidémie du Covid-19, deux éléments peuvent caractériser la force majeure: le virus lui-même; ensuite, les «mesures prises par les gouvernements en réponse à l’épidémie telles que les restrictions, les quarantaines». Ainsi, la clause de force majeure devrait faire référence à l’apparition d’une «épidémie», une catégorie dans laquelle se trouverait sans doute le Covid-19 ou aux mesures prises par les États, qui sont des conséquences évidentes de l’épidémie et qui pourraient affecter le déroulement normal des activités.

Si la clause de force majeure ne peut couvrir les restrictions étatiques contre la propagation du virus, celles-ci pourraient, par exemple, faire l’objet d’autres clauses telles que les clauses concernant les modifications ou les changements de législations.

La question de l’exonération de responsabilité suscite des difficultés particulières dans les chartes-parties. L’épidémie et les restrictions imposées pour lutter contre sa propagation, peuvent affecter l’exécution des chartes-parties de différentes manières: défaut de chargement, impossibilité pour le navire d’entrer dans un port où sévit l’épidémie, refus des destinataires de marchandises de prendre livraison dans un port où le virus fait rage, navires mis en quarantaine pour avoir fréquenté des ports touchés par le virus ou membres d’équipage infectés. Ces situations peuvent impacter les obligations des parties et empêcher l’exécution des chartes-parties. Or, le plus souvent, celles-ci contiennent certaines clauses que les parties pourront mutuellement se reprocher de n’avoir pas respectées.

Parmi elles, il y a la clause dite «de port sûr». Il s’agit d’une clause par laquelle l’affréteur s’engage à exploiter le navire affrété entre des ports sûrs. Un port est considéré comme sûr par la jurisprudence (anglaise) (aff. Leeds Shipping c. Société française Bunge) si, pendant la période de temps considérée (comme la durée du contrat), le navire dont il s’agit peut le toucher, l’utiliser et en repartir sans être exposé, sous réserve qu’il ne survienne quelque événement anormal, à un danger impossible à éviter, même avec une bonne conduite du navire et une bonne compétence nautique. La question du port sûr se pose en particulier dans l’affrètement à temps, le propriétaire du navire étant réputé, dans l’affrètement au voyage, avoir évalué la sécurité du port lors de la conclusion du contrat.

Les fréteurs pourraient reprocher aux affréteurs, dans le contexte du Covid-19, de ne avoir pas observé cette clause. Les questions qu’il faudrait alors résoudre sont de savoir si:
–    le port était considéré comme sûr au moment de la signature de la charte-partie, ce qui est généralement le cas ;

–    la survenance du Covid-19 peut être considérée comme « un événement anormal, un danger impossible à éviter même avec une bonne conduite du navire et une bonne compétence nautique ». Le port peut être dangereux non seulement s’il présente un risque pour le navire, mais aussi pour l’équipage. S’il est vrai que le déclenchement de COVID-19 ne constitue pas en soi un danger pour les navires, la menace qu’il représente pour les équipages soulève des interrogations quant à la sécurité du port.
–    la mise en quarantaine du navire, par exemple, signifie que le port n’était pas sûr.

On pense également aux clauses relatives au paiement des loyers (off-hire clauses). Elles peuvent, en effet, soulever quelques difficultés lorsque les navires sont mis en quarantaine. Les loyers étant généralement payés, à l’avance, par mois, les affréteurs pourront-ils prétendre à un remboursement pour la période durant laquelle le navire est mis en quarantaine?

Devant toute ces difficultés, la Clause BIMCO dite « BIMCO Infectious or Contagious Disease clause » pourrait être d’un grand intérêt pour les parties. C’est une clause qui a été publiée par BIMCO en 2015 en réponse à l’épidémie du virus Ebola et qui énonce les droits et obligations des parties dans le cas où une maladie infectieuse ou contagieuse affecte certaines zones d’activités comme les ports de chargement ou de déchargement. En particulier, si cette clause figure dans la charte-partie en cause, les affréteurs pourront être tenus d’émettre des ordres de voyage alternatifs pour éviter les zones touchées par une épidémie. Le contrat d’affrètement continuera alors son cours et les affréteurs seront responsables, selon la nature du contrat, de tous les coûts et charges supplémentaires occasionnés par les circonstances. Elle pourrait recevoir beaucoup d’application dans le cadre des litiges liés aux effets du Covid-19.

Conséquences pour l’assurance transport
En matière d’assurance, on pourra s’attendre à des réclamations concernant les marchandises, car les acheteurs voudront certainement être indemnisés des défauts ou des retards de livraison dus probablement aux mises en quarantaine ou aux annulations de voyages. On pourra aussi s’attendre à ce que l’inexécution des obligations stipulées dans les accords de vente et d’approvisionnement affecte les contrats d’assurance, des chargeurs pouvant appeler les assureurs en garantie dans leurs litiges avec les transporteurs.


Toutefois, les assureurs seront-ils véritablement tenus d’indemniser les réclamations liées au coronavirus? Le doute peut être permis.

Certains assureurs peuvent avoir prévu des garanties spécifiques pour couvrir des conséquences d’épidémies. Mais les conditions d’assurance ne permettent pas de prendre en charge tous types de réclamations. Ainsi, par exemple, les polices corps et facultés qui contiennent des garanties dommages, couvrent principalement les pertes physiques ou les dommages aux biens assurés résultant d’un péril couvert. Des pertes financières ne sont couvertes que si elles sont consécutives à un dommage subi par le navire assuré.

Les conséquences du Covid-19 peuvent alors poser le problème de la couverture des pertes financières sans dommage au navire ou aux marchandises. Celles-ci sont, en général, des «pertes d’exploitation sans dommage matériel constaté, associées à un événement quelconque non couvert» tel que l’épidémie du Covid-19.
Certains assureurs avaient tenté, par le passé, de proposer des garanties pour perte d’exploitation sans dommage mais elles étaient très limitées. Aujourd’hui, ces couverture ne sont plus proposées, car elles ne permettent pas de rassembler une assiette de prime suffisante. Les assureurs considèrent par ailleurs que les pertes d’exploitation sans dommage au bien assuré constituent  un risque purement financier non lié à un risque maritime et refusent alors toute garantie.

Il n’existe donc pas de couverture pour les pertes financières sans dommage, et les réclamations ne pourront certainement pas prospérer, du moins chez les assureurs dommages (corps et facultés).

Seuls les assureurs P&I offrent à leurs membres, une couverture pour les frais directs liés à une épidémie et les frais de quarantaine. Il s’agit de tous les «frais supplémentaires encourus par le membre de l’Association en conséquence directe d’une maladie infectieuse, y compris les frais de quarantaine et de désinfection et la perte nette subie par le membre, au-delà des frais qui auraient été exposés en l’absence de cette maladie, et résultant des dépenses de carburant, assurance, salaires, approvisionnements, vivres et frais portuaires».

D’une façon générale, la prise en charge par les assureurs maritimes de tous sinistres directement liés au Covid-19 reste problématique. En effet, ayant tiré des leçons des pertes économiques catastrophiques subies à la suite d’épidémies antérieures, telles que les épidémies du SRAS en 2002 et d’Ébola en 2014, les assureurs ont pris l’habitude d’exclure, depuis lors, des polices d’assurance standard, les pertes occasionnées par la survenance d’une épidémie.

Il est donc probable que les transporteurs et les chargeurs soient obligés de supporter eux-mêmes les importantes pertes qu’ils subissent du fait du coronavirus.

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Actualités: Gestion des sanctions internationales, les clauses «sanctions» dans les contrats d’affrètements évoluent… Nouvelles clauses «sanctions» de la BIMCO

Les sanctions internationales sont devenues un instrument de la politique extérieure des États. La pratique des clauses «sanctions» reste un moyen important pour les assureurs, les armateurs et tous les autres opérateurs économiques, dans la gestion de la conformité aux sanctions. Les assureurs insèrent des clauses types dans les polices d’assurance en exécution des obligations de conformité et pour se prémunir contre des risques de violation. Continuer la lecture de Actualités: Gestion des sanctions internationales, les clauses «sanctions» dans les contrats d’affrètements évoluent… Nouvelles clauses «sanctions» de la BIMCO

Synthèse: Conférence annuelle sur les technologies maritimes et portuaires et le développement des navires sans équipage, Trondheim, 13-14 novembre 2019.

Il s’est tenu à Trondheim, en Norvège, les 13 et 14 novembre 2019, l’une des plus grandes conférences sur les navires sans équipage (NSE) et les nouvelles technologies maritimes et portuaires avec plus de 190 participants et plus d’une centaine de présentations sur des thématiques aussi riches que variées. Les sujets majeurs développés portent sur la digitalisation dans le domaine maritime, le développement des navires sans équipages et la navigation écologique. Une prochaine rencontre sur les NSE aura lieu en 2020 à Ulsan en Corée du Sud et une nouvelle conférence sur les développements technologiques dans les domaines maritimes et portuaires se réunira en 2021 à Singapore. Cette édition de 2019 a été l’occasion de présenter l’état actuel du déploiement des navires sans équipage, en ce qui concerne le cadre juridique et le niveau de la technologie. Continuer la lecture de Synthèse: Conférence annuelle sur les technologies maritimes et portuaires et le développement des navires sans équipage, Trondheim, 13-14 novembre 2019.

Synthèse : Réunion annuelle de l’IUMI 2019 à Toronto

Le dernier agenda de l’IUMI en date du 29 octobre 2019 fait état des défis majeurs auxquels l’assurance maritime est aujourd’hui confrontée. Déjà, lors de sa conférence annuelle tenue à Toronto, du 15 au 18 septembre 2019, certains de ces grands sujets ont été évoqués: le risque cyber, l’évolution de l’assurance transports face aux différents défis, les problèmes liés à la navigation dans les eaux polaires…

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Entre le risque cyber et le risque de guerre, où se trouve la frontière ?

Avec le développement accru des nouvelles technologies dans tous les secteurs d’activités, les risques cyber ont pris une ampleur considérable. Par cyber risque, il faut entendre toute atteinte à des systèmes électroniques et/ou informatiques sous le contrôle d’une entreprise ou de ses prestataires, consécutive à un acte malveillant, une erreur humaine, des problèmes techniques ou un évènement naturel ou accidentel et entraînant des dommages pour l’entreprise1 et/ou ses partenaires commerciaux. Les risques cyber existent par le seul recours aux technologies de l’information et de la communication utilisant des réseaux tel qu’Internet. Continuer la lecture de Entre le risque cyber et le risque de guerre, où se trouve la frontière ?

  1.  Définition proposée par l’association des professionnels de la réassurance en France, in « Étude sur les cyber risques », juin 2016, p. 16 []

ASSURANCE MARITIME: L’impact de l’évolution de la règlementation environnementale sur les risques

Depuis le début des années 60, l’OMI s’emploie à lutter contre les effets néfastes du transport maritime sur l’environnement1 . Une importante règlementation a été mise en place pour encadrer les activités de transport en vue d’en limiter les impacts sur l’environnement.

Le texte juridique majeur qui s’applique à la quasi-totalité de la flotte mondiale des navires de commerce a été adopté en 1973. C’est la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, connue sous le nom de MARPOL, modifiée par les Protocoles de 1978 et 1997 et régulièrement actualisée. Elle définit le cadre général de la prévention de la pollution par les navires en visant de nombreuses sources de pollution telles que la pollution par les hydrocarbures, la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac, la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis, les eaux usées des navires, les ordures et prévoit des mesures pour prévenir la pollution de l’atmosphère par les navires2.
Continuer la lecture de ASSURANCE MARITIME: L’impact de l’évolution de la règlementation environnementale sur les risques

  1.  Hariesh Manaadiar, «What is IMO 2020 and how you could be affected?», blog, https://shippingandfreightresource.com/what-is-imo-2020-and-how-you-could-be-affected/ []
  2.  OMI, «Pollution de l’atmosphère, rendement énergétique et émissions de gaz à effet de serre » http://www.imo.org/fr/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/default.aspx []

Le risque d’incendie sur les porte-conteneurs géants

Deux secteurs sont particulièrement concernés par le phénomène de gigantisme dans le monde du transport maritime : la navigation de croisière et le transport de conteneurs.

Ces navires géants engendrent par leur seule grande taille une nécessité d’adaptation de leur environnement mais ils font également évoluer les engagements des assureurs maritimes.
Continuer la lecture de Le risque d’incendie sur les porte-conteneurs géants

Innovations et usages de nouveaux outils dans l’assurance transports

Le Lab Adam Assurances et la startup Monuma ont décidé d’associer leurs compétences en mettant en place un programme de recherches appliquées sur l’utilisation de la Blockchain.
Premier exemple pratique : l’expertise.

En confondant l’outil et l’usage qui en est fait, on réduit souvent la blockchain aux critiques des crypto monnaies. 

Mais la blockchain est avant tout une technologie qui permet d’échanger de la valeur de pair à pair sans intermédiaire. Dans une acception simple, c’est un logiciel qui stocke et transfère de la valeur ou des données via internet de façon transparente, fiable et sécurisée, sans l’intervention d’un organe de contrôle1. Dans un sens plus fourni, la blockchain est «une technologie de base de données, comparable à un grand livre comptable dans lequel chaque nouvelle opération est enregistrées à la suite des autres, sans avoir la possibilité de modifier ou d’effacer les précédentes. Ce registre est actif, chronologique, distribué, vérifiable et protégé contre la falsification par un système de confiance répartie entre les utilisateurs»2. La dématérialisation dans la blockchain rend ainsi incontestable et infalsifiable des données échangées. Continuer la lecture de Innovations et usages de nouveaux outils dans l’assurance transports

  1. Laurent Leloup, Blockchain : la révolution de la confiance, Eyrolles, Paris, 2017, p. 14 []
  2. Idem []

Les atteintes aux systèmes de navigation satellitaires et le cyber risque

La navigation maritime et la manutention portuaire, comme bien d’autres secteurs d’activité, dépendent de systèmes de positionnement par satellite. Le réseau américain GPS (Global Positioning System), autrefois connu comme seul système en opération, fait aujourd’hui partie d’un grand nombre de systèmes satellitaires dédiés à la fourniture de signaux de localisation et de détermination du temps pour des services civils, militaires1 et commerciaux. Cet ensemble de systèmes constitue les Global Navigation Satellite Systems (GNSS). Ils regroupent les systèmes à portée universelle comme GLONASS qui appartient à la Russie, le BeiDou, à la Chine, le Galileo, à l’Europe et plusieurs systèmes régionaux. Tous ces systèmes émettent des signaux qui sont captés par des récepteurs installés à bord des navires ou à terre pour des missions diverses. Continuer la lecture de Les atteintes aux systèmes de navigation satellitaires et le cyber risque

  1.  Spirent, Fundamentals of GPS threats, how the growing threats to satellite navigation signals can impact your critical systems, and what to do about it, https://www.spirent.com/-/media/white-papers/positioning/fundamentals-of-gps-threats.pdf, p.2. []

Assurances maritimes et Brexit… quelques réflexions

Les chiffres sont éloquents…8,5 milliards d’euros par an, c’est ce que représentent, pour Londres, les primes perçues sur les contrats d’assurances placés sur le territoire de l’Union européenne1. Continuer la lecture de Assurances maritimes et Brexit… quelques réflexions

  1. L’argus de l’assurance, L’assurance post-Brexit…et ses incertitudes, 12 juil. 2018:https://www.argusdelassurance.com/juriscope/analyses-d-experts/l-assurance-post-brexit-et-ses-incertitudes.131584  []

Quels pourraient être les impacts des législations anti-sanctions sur la pratique des clauses «sanctions» par les assureurs maritimes ?

Si les dommages, pertes, recours de tiers et dépenses résultant de [violation de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin, ont toujours été exclus des polices d’assurances maritimes, les clauses «sanctions» n’y ont été systématiquement insérées que depuis 2010. Elles sont aujourd’hui le premier instrument contractuel de gestion de la conformité aux sanctions internationales par les assureurs maritimes même si elles ne sont plus considérées comme suffisantes1. Continuer la lecture de Quels pourraient être les impacts des législations anti-sanctions sur la pratique des clauses «sanctions» par les assureurs maritimes ?

  1.  Patrice A. Édorh-Komahé, Antoine Luquiau, la gestion des sanctions internationales par les assureurs maritimes : https://adamassur.hypotheses.org/1253 []

La gestion des sanctions internationales par les assureurs maritimes

Les mesures restrictives souvent adoptées par l’ONU, l’Union européenne et unilatéralement par les États à l’encontre de personnes ou entités désignées, comportent très souvent des sanctions économiques, consistant en des restrictions commerciales et financières. Continuer la lecture de La gestion des sanctions internationales par les assureurs maritimes

L’adaptation de l’offre d’assurance maritime pour les marchandises transportées contre les risques de guerre après le retrait de la garantie illimitée de l’État

Les risques de guerre et assimilés (grève, terrorisme à caractère politique) font, sur le marché français de l’assurance maritime et transports, l’objet de garanties spéciales optionnelles, offertes en complément des polices d’assurance maritime contre les risques ordinaires. Continuer la lecture de L’adaptation de l’offre d’assurance maritime pour les marchandises transportées contre les risques de guerre après le retrait de la garantie illimitée de l’État

L’histoire de l’assurance des risques de guerre par les assureurs maritimes

M. Patrick THOUROT déclarait «les grands sinistres (…) nous renvoient en tant qu’assureurs, aux grands principes: ne sont pas assurables le défaut d’aléa et le hasard moral, et non le risque de grande ampleur».

Aujourd’hui, les fortunes de guerre font partie en France, de la catégorie des risques exceptionnels1 encadrés par des conditions d’assurance spécifiques. Continuer la lecture de L’histoire de l’assurance des risques de guerre par les assureurs maritimes

  1.  Décret n°67-992 du 9 nov. 1967, JO du 15 nov. 1967 []

Assurance maritime entre défis et innovation: PRÉSENTATION

Les nouvelles technologies se retrouvent au cœur des activités maritimes et constituent, comme ailleurs, de réels moteurs de développement pour le secteur maritime. Cependant, elles s’accompagnent de nouveaux risques de natures diverses dont le monde maritime, particulièrement le marché des assurances, n’a pas encore la maîtrise. Continuer la lecture de Assurance maritime entre défis et innovation: PRÉSENTATION

Quelles réponses face aux nouveaux risques. "Research on emerging risks in marine insurance"