Quels pourraient être les impacts des législations anti-sanctions sur la pratique des clauses «sanctions» par les assureurs maritimes ?

Si les dommages, pertes, recours de tiers et dépenses résultant de [violation de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin, ont toujours été exclus des polices d’assurances maritimes, les clauses «sanctions» n’y ont été systématiquement insérées que depuis 2010. Elles sont aujourd’hui le premier instrument contractuel de gestion de la conformité aux sanctions internationales par les assureurs maritimes même si elles ne sont plus considérées comme suffisantes1.

La réinstauration des sanctions américaines contre l’Iran à compter du 4 novembre 2018 a entraîné une réaction forte de l’Union Européenne. Le Règlement (UE) 2018/1100 du 6 juin 2018 vient en effet actualiser le régime du Règlement (CE) n°2271/96 du 22 novembre 1996 en condamnant fermement ceux des effets extraterritoriaux des législations visées2, considérés comme portant atteinte aux intérêts des opérateurs économiques relevant de l’espace juridico-économique européen et à ceux de l’Union3.

Aussi, ces opérateurs ont-ils une interdiction ferme de se conformer aux législations extraterritoriales mentionnées dans le Règlement, aux décisions, jugements ou sentences fondés sur celles-ci. En décidant volontairement de s’y soumettre, ils peuvent eux-mêmes être sanctionnés.

L’Union européenne affirme ainsi qu’elle ne reconnaît pas l’applicabilité de telles mesures de sanctions unilatérales aux opérateurs relevant de son espace ni leurs effets sur ceux-ci4.

Le mécanisme anti-sanctions issu du Règlement européen, les lois nationales adoptées par certains États pour son application et les législations spécifiques d’autres États sont des facteurs qui ne peuvent être ignorés par les assureurs maritimes dans la gestion de la conformité aux sanctions.

Mais, quand la clause «sanctions» du marché français prévoit que les assureurs ne procéderont à aucun paiement qui les exposerait à des sanctions prévues par «les lois ou règlements édictés par les États-Unis d’Amérique ou par tout autre droit national applicable prévoyant de telles mesures», n’est-elle pas en contradiction avec le Règlement européen de blocage?

En réalité, la pluralité des régimes de sanctions et mesures anti-sanctions ne facilite pas la pratique des clauses «sanctions».

La complexité de la pratique des clauses «sanctions» dans le contexte de la pluralité des régimes

Face à la pluralité des régimes de sanctions et mesures anti-sanctions, les assureurs peuvent adopter des approches différentes pour la gestion de la conformité. Cependant, peut-il y avoir une approche qui permet de prendre en compte tous les régimes de sanctions sans tomber sous le coup de l’un ou de l’autre? Fondamentalement, l’assureur peut-il imposer à un client un régime de sanctions auquel celui-ci n’est pas soumis?

Ces deux questions résument la principale difficulté issue de la pluralité des régimes dans la pratique des clauses «sanctions».

Certains assureurs ont clairement opté pour la conformité aux sanctions unilatérales pouvant émaner de certains États, malgré le Règlement européen de blocage. Ce choix peut se justifier :
– par des liens de rattachement évidents avec les pays en cause (filiales ou activités sur le territoire, utilisation de leur monnaie…);
– par le fait que le Règlement européen n’a pas clairement établi d’obligation contraignante pour son application .

S’agissant de la gestion de la prise en compte des différents régimes et de leur articulation, la pratique des assureurs allemands est intéressante. Elle s’appuie sur l’Ordonnance sur le Commerce extérieur du 2 août 2013 qui interdit aux entreprises allemandes de se conformer à toutes déclarations de boycott à l’encontre d’un autre État5 sous peine d’amendes pouvant aller jusqu’à 500 000 euros6. Conformément à cette législation, toute clause faisant référence aux lois et règlements d’un autre pays, qui aurait pour but de restreindre ou d’exclure des prestations au profit de certaines personnes ou entités, est contraire aux lois et règlements allemands. Cette réglementation s’applique aux assureurs locaux mais également aux assureurs étrangers ayant des activités sur le territoire allemand ou travaillant avec des entités de nationalité allemande.

C’est pourquoi la clause «sanctions» de la German Insurance Association limite son application aux réglementations européennes ou allemandes tout en ajoutant “This shall also apply to economic, trade or financial sanctions or embargoes enacted by the United States of America with regard of the Islamic Republic of Iran, insofar as those are not in contradiction to European or German legislative provision”.

Ainsi, les clauses «sanctions» françaises ou anglaises, telles qu’elles figurent dans les polices d’assurances maritimes, sont contraires à la loi allemande. Elles ne peuvent être validées par les assureurs allemands dans leurs relations avec les assurés européens. On le constate d’ailleurs dans la pratique, les assureurs allemands exigeant l’insertion de la clause allemande dans les polices d’assurances maritimes.

S’agissant de la question de savoir si l’assureur qui a opté pour un régime de sanctions peut l’imposer à un client qui n’y est pas juridiquement soumis pour lui demander de se soumettre à des questionnaires, on peut comprendre que la peur d’une violation peut parfois conduire les compagnies à faire ce choix. Mais il n’est pas sans soulever de difficultés. Le client peut en effet refuser de se conformer à ce régime de sanctions et de répondre aux questions de l’assureur7.

Il serait peut-être opportun d’adapter à cette situation la clause dite «d’entités désignées» déjà applicable dans les contrats d’affrètement (voir cette clause via ce lien).

Alors que la clause «sanctions» concerne les opérations commerciales, la clause «d’entités désignées» évoque le risque qu’une partie soit une entité sanctionnée ou ait des relations avec des entités désignées par des régimes de sanctions. Par cette clause, l’armateur et l’affréteur s’assurent mutuellement qu’ils ne le sont pas. La clause s’étend aux sous-affréteurs, expéditeur, réceptionnaire et à toutes leurs relations8.

Cette clause, combinée avec la due diligence de l’assureur peut lui permettre de contourner les difficultés liées à l’obligation de déclaration imposée au client. La due diligence s’entend bien entendu de la recherche d’informations relatives au client dans les bases de données des programmes de sanctions, dans d’autres ressources, ainsi que par la consultation des références et/ou d’autres personnes ayant ou ayant pu faire des affaires avec le client9

D’une façon générale, pour trouver une solution aux conflits que suscite la pluralité des règlementations, il pourrait être utile d’insérer dans les contrats d’assurance des clauses qui opèrent une meilleure distinction entre les régimes de sanctions en identifiant (parfois au cas par cas) les règles spécifiques adaptées à chaque régime mais également les catégories de personnes identifiées10.

La démarche des assureurs allemands constitue probablement un début de solution…

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Le Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transports En partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, Bordeaux
Patrice A. EDORH-KOMAHE
pedorh-komahe@adam-assu-mar.com

 

Références

  1.  Patrice A. Édorh-Komahé, Antoine Luquiau, la gestion des sanctions internationales par les assureurs maritimes : https://adamassur.hypotheses.org/1253 []
  2.  Les législations visées sont énumérées dans la nouvelle annexe du Règlement n°2018/1100 remplaçant celle du Règlement de 1996 []
  3. Règl. n°2271/96 du 22 nov. 1996, art. 1 er []
  4. Idem.p. 5 []
  5.  Foreign Trade and Payments Ordinance, sect. 7 []
  6. Pierre-Emmanuel Dupont, Impact des sanctions internationales sur la documentation de financement, enjeux, la Semaine juridique Entreprises et Affaires, n°45, 8 nov. 2018, 1566, p.7; Watson  Farley & Williams, Dealing with sanctions and anti-boycott measures under german and european law in financing transactions, 2016, http://www.wfw.com/wp-content/uploads/2016/08/WFW-Briefing-SanctionsAndAnti-AvoidanceBoycott.pdf, p. 5 []
  7. Watson, Farly & Williams, Maritime: Sanction and shipping finance, 2013http://www.wfw.com/wp-content/uploads/2014/09/WFW-SanctionsAndShippingFinance.pdf, p. 5  []
  8. Watson, Farly & Williams, Maritime : Sanction and shipping finance, 2013, préc. p. 6  []
  9. Robert J. Stefani, Designated Entity Clauses- No Substitute for Knowing Who You Are Dealing With https://www.offshorewindsblog.com/2013/11/19/designated-entity-clauses/   []
  10. Watson  Farley & Williams, dealing with sanctions and anti- boycott measures under german and european law in financing transactions, préc. p.3 []

La gestion des sanctions internationales par les assureurs maritimes

Les assureurs maritimes sont particulièrement confrontés au respect de ces sanctions dont notamment celles interdisant des échanges commerciaux vers un État visé. Il en est ainsi en raison d’une part, du fait que ces échanges se déroulent majoritairement par la mer et touchent le cœur de leurs activités, et d’autre part, du caractère international des assurances maritimes.

Les mesures restrictives souvent adoptées par l’ONU, l’Union européenne et unilatéralement par les États à l’encontre de personnes ou entités désignées, comportent très souvent des sanctions économiques, consistant en des restrictions commerciales et financières.

Les résolutions des Nations Unies sur des sanctions économiques impliquant pour leur mise en œuvre la compétence des États membres, font l’objet d’une transposition en droit interne; celles relevant de la compétence de l’Union européenne sont mises en œuvre dans le cadre régional au moyen d’un Règlement directement applicable dans chaque État membre. Dans un État, peuvent alors se superposer plusieurs niveaux de sanctions visant des entités différentes et dont l’application exige, pour certaines d’entre elles, l’adoption par cet État, d’actes législatifs contraignants, imposant aux opérateurs économiques une obligation de conformité, sous peine de sanctions en cas de violation1.

Il est interdit aux assureurs, sous peine des mêmes sanctions2 de fournir un quelconque service d’assurance au profit des personnes visées par les restrictions économiques internationales3.

Les assureurs maritimes sont particulièrement confrontés au respect de ces sanctions4 dont notamment celles interdisant des échanges commerciaux vers un État visé. Il en est ainsi en raison d’une part, du fait que ces échanges se déroulent majoritairement par la mer et touchent le cœur de leurs activités, et d’autre part, du caractère international des assurances maritimes.

Les peines, en cas de violation des sanctions, consistent généralement en un paiement d’amendes pouvant être comprise entre cinq et dix fois le montant sur lequel porterait la violation et peuvent aller jusqu’à une interdiction d’activités5. Les régimes des sanctions internationales ont un caractère impératif qui fait obstacle à toutes formes d’arrangements contractuels. Les assureurs maritimes ont alors l’obligation de s’y conformer, en ayant une attention particulière non seulement sur les obligations dont ils font l’objet eux-mêmes mais aussi celles de leurs assurés et de leurs relations à l’égard des entités sanctionnées.

La sécurisation des affaires impose alors aux assureurs maritimes d’intégrer dans leur enquête de due diligence, un programme méthodique de gestion de la conformité aux sanctions internationales (II), laquelle n’est cependant pas sans contraintes (I).

I. Les fortes contraintes de la conformité aux sanctions

La multiplicité des sources de sanctions est un facteur qui complique (A) la conformité aux sanctions, laquelle demeure cependant obligatoire (B).

A. La multiplicité des sources de sanctions

Il existe en France, plusieurs niveaux de sanctions à caractère international pouvant viser différentes personnes et entités. Il y a d’abord les sanctions issues des résolutions du Conseil de sécurité des Nations Unies, transposées en droit interne; ensuite, les mesures restrictives résultant de la politique étrangère et de sécurité commune de l’Union européenne, en complément ou en l’absence de sanctions de l’ONU. Les mesures européennes, pouvant parfois affecter le principe de la libre circulation des biens et du libre échange, nécessitent l’adoption d’un Règlement qui définit leur champ d’application et les modalités de leur mise en œuvre6. Ce Règlement est directement applicable dans les États membres. A ces sanctions, s’ajoutent les mesures imposées par la France dans le cadre de sa politique extérieure.

Les compagnies d’assurance françaises, étrangères et l’ensemble des intermédiaires qui participent à la distribution d’assurance, basés en France ainsi que leurs représentants à l’étranger, sont concernés par ces sanctions. Ils ne sont pas directement visés mais ils feront l’objet d’une obligation de conformité. Les entreprises françaises sont par ailleurs influencées par les régimes des sanctions émanant d’un autre État et s’appliquant à ses sociétés installées en France avec lesquelles elles sont en relations d’affaires. Ces compagnies étrangères, en plus d’être soumises aux lois et règlements en vigueur en France, sont en effet sous le poids des mesures émanant des États dont elles ont la nationalité. Les assureurs nationaux ne sont certes pas tenus de se conformer aux obligations dictées par d’autres États à l’endroit de leurs entreprises à l’étranger, néanmoins ces obligations constituent un obstacle important dans le développement des partenariats et peuvent entraîner des conséquences économiques indirectes, notamment dans les relations entre les compagnies nationales d’assurance directe et les réassureurs étrangers soumis à des obligations de conformité aux sanctions émanant de leurs États respectifs.

Une troisième catégorie de difficultés résulte du fait qu’un État tiers édicte des sanctions à l’encontre d’un autre État et interdit à des assureurs ou réassureurs qui opèrent sur le marché de ce dernier, toute activité avec les entreprises relevant de cet État7. C’est le problème de  l’extraterritorialité des sanctions prises par un État. L’extraterritorialité, désigne  «généralement l’utilisation unilatérale par un État des instruments pris en vertu de ses compétences souveraines pour faire appliquer sa propre loi, dans un territoire autre que le sien, pour des actions commises hors de son territoire, par des entités ou personnes relevant d’autres pays»8.

La gestion de la conformité dans ce cas de figure, est très délicate dans la mesure où, loin d’être coercitives, les interdictions faites aux compagnies d’assurance tierces, constituent de véritables moyens de rétorsion pouvant consister en une exclusion d’accès à des contrats, à des transactions avec des institutions financières9 de l’État d’où émanent les sanctions. Une société d’assurance qui méconnaîtrait les sanctions de l’État tiers pourrait en effet se voir infliger à son tour des sanctions au moyen de l’un quelconque de ses liens de rattachement avec la compétence juridictionnelle de cet État, telles les transactions dans sa monnaie ou la présence d’une filiale sur son territoire10. Il y a dans ce cas, une obligation de conformité qui dépasse la sphère territoriale de l’État.

B. Les obligations fermes de conformité aux sanctions

Les sociétés d’assurance et les intermédiaires, installés en France et à l’étranger ont l’obligation de se conformer non seulement aux sanctions mises en œuvre au plan national en application du Code monétaire et financier mais aussi aux résolutions de l’ONU11 et aux décisions du Conseil de l’Europe en matière de sanctions économiques. Ces décisions sont en principe opposables aux seuls États membres12, mais en tant que faits juridiques, elles ne sauraient être ignorées par les entreprises13. Qui plus est, les Règlements de l’Union européenne lient directement les particuliers et les entreprises au sein de l’Union14

S’agissant des compagnies d’assurances étrangères opérant sur le marché européen, le Règlement (UE) n° 833/2014 du Conseil du 31 juillet 2014 précise qu’elles sont tenues de se conformer aux sanctions mises en œuvre dans l’espace européen, que ce soit une résolution du Conseil de sécurité des Nations Unies ou une décision du Conseil de l’Europe, dès lors que les opérations sont réalisées au sein de l’Union, partiellement ou intégralement15.

Il est alors nécessaire pour les assureurs maritimes, de mettre en place une véritable politique de conformité en élaborant un programme de conformité intégrant «des contrôles réguliers, des formations ciblées et une surveillance continue des transactions et des audits»16. Ils ont l’obligation de justifier de la prise en compte des sanctions et de leur bonne foi à les appliquer afin d’éviter à leur tour des sanctions17.

Le fondement de l’obligation de conformité aux mesures de sanctions prises par un État à l’encontre d’un autre État sur le territoire duquel opèrent des assureurs «neutres» soulève des difficultés dans la mesure où les raisons qui justifient cette obligation sont généralement liées aux intérêts nationaux de cet État18. Les entreprises tierces sont-elles juridiquement liées par de telles mesures? La question est épineuse car ces entreprises dites «neutres» peuvent avoir des filiales sur le territoire de l’État d’où émanent les sanctions, lesquelles sont directement liées par les interdictions de cet État19. Il faut tout de même relever que l’obligation de conformité repose en réalité, dans cette hypothèse, plus sur un fondement économique que juridique.

Lorsque la situation se présente, les assureurs et réassureurs peuvent se retrouver au cœur d’un véritable «scénario de conflit de loi»20. Cependant, le Règlement (CE) n° 2271/96 du Conseil européen du 22 novembre 199621 permet à l’Union européenne de protéger les entreprises relevant de son espace économique contre les effets extraterritoriaux des sanctions prises par un État à l’encontre d’un autre État. Ce règlement lui donne le pouvoir d’opposer un blocage aux effets des mesures étrangères en interdisant aux sociétés d’assurance de droit européen de s’y conformer sous peine de sanctions22.

Il faut toutefois préciser que ce régime n’a pas assez de portée pratique pour deux raisons. D’abord, il n’a jamais été appliqué jusqu’à présent; ensuite les entreprises peuvent s’octroyer la faculté de choisir entre la perte d’un marché étranger, voir une pénalité et la menace d’une sanction européenne23. Dans les situations critiques, le Règlement permet aux entreprises y compris les compagnies d’assurance de se conformer, sur autorisation de la Commission européenne, partiellement ou totalement aux sanctions de l’État tiers, lorsque le refus de conformité ou le blocage risque de compromettre leurs intérêts économiques24. Une gestion stratégique de la conformité tenant compte des intérêts en présence est alors requise pour les assureurs face aux difficultés que soulève l’extraterritorialité des mesures de sanctions prises par un État tiers.

II. Les méthodes de gestion de la conformité aux sanctions

Lorsque les sanctions sont clairement identifiées et le régime de conformité défini par une cartographie précise des risques, les assureurs doivent adopter des mesures pour assurer leur protection contre les risques de pénalités. Des clauses «sanctions» assurant, du moins partiellement, la protection, figurent déjà dans la plupart des polices d’assurances maritimes (A). Mais des procédures strictes de gestion de la conformité aux sanctions couvrant toutes les étapes des opérations d’assurances doivent être observées pour garantir une protection suffisante. La gestion de la conformité aux sanctions est donc désormais intégrée dans la politique de gestion des risques (B).

A. La protection par des clauses contractuelles aux polices d’assurance

Les assureurs maritimes ont pris la mesure de la menace des sanctions qui résulteraient pour eux du non-respect des restrictions économiques imposées par un État ou un organisme supra national. Chaque assureur prévoit donc dans ses polices d’assurances, des clauses types. Ces clauses «sanctions» dont le contenu varie d’un assureur à un autre, peuvent être présentées sous deux formes. Elles visent soit à priver les polices d’assurance d’effets en cas de sanctions internationales s’imposant à l’assureur et comportant l’interdiction de fournir un service d’assurance, soit à exclure toutes garantie, prestation ou indemnité lorsque la mise en œuvre de celles-ci risque de l’exposer lui-même à des sanctions pour non-respect des mesures restrictives économiques internationales.

La première catégorie de clause paraît viser la nullité du contrat d’assurance, en ce qu’il porterait sur des activités illégales25. De telles clauses présentent l’inconvénient d’anéantir toute la police alors même que celle-ci couvrirait d’autres activités bien licites26. La deuxième catégorie de clause s’apparente à une clause restrictive de garantie et présente un double avantage. Elle permet, d’une part, de sécuriser l’assureur, l’assuré et les intermédiaires en les informant des contours de la garantie et, d’autre part, de décourager les opérateurs de se lancer dans des activités frappées de sanctions internationales, sachant que la garantie de l’assureur ne sera plus due27. C’est dans cet esprit qu’ont été rédigées les clauses insérées au contrat d’assurances maritimes depuis 2010 (quelques exemples via ce lien).

Les clauses «sanctions» dans les polices d’assurance sont différentes de celles que les réassureurs introduisent dans les traités de réassurance. En raison du caractère particulièrement international de la réassurance, les réassureurs n’ont pas toujours les mêmes obligations que les assureurs directs. Ils sont alors plus vigilants en ce qui concerne la gestion des sanctions et prévoient des clauses «sanctions» plus strictes qui sont systématiquement imposées aux assureurs directs sans possibilité de négociation.

Les clauses «sanctions», telles qu’elles se présentent, ne prennent pas en compte la nécessité pour les assurés d’adopter eux-mêmes une politique de gestion rigoureuse de la conformité, alors même que leur implication dans le respect des sanctions participe à la protection de l’assureur. De plus, elles montrent la possibilité d’une réaction a postériori; or une évaluation du niveau de risque non seulement à la souscription des contrats d’assurance mais également pendant leur exécution est désormais indispensable.

Par ailleurs, l’application des clauses «sanctions» peut parfois soulever des difficultés d’ordre juridique lorsque, la mesure de sanction touche, pendant l’exécution du contrat d’assurance, non pas l’assuré lui-même, ni l’État dont il a la nationalité ou sur le territoire duquel il opère, mais l’un de ses partenaires commerciaux. Les réactions de l’assuré à l’encontre de ce partenaire pourront-elles faire obstacle à l’application de la clause «sanctions» par l’assureur ? En outre, l’existence de la clause «sanctions» protège-t-elle efficacement l’assureur qui pourrait avoir exécuté le contrat d’assurance dans l’ignorance de la sanction frappant les relations de l’assuré ? D’un côté, l’assuré pourrait se sentir pénalisé à tort si la clause venait à être mise en œuvre. De l’autre, l’assureur pourrait être sanctionné alors même qu’il s’est conformé par principe aux sanctions internationales par la pratique des clauses «sanctions», s’il est démontré qu’il n’a pas fait preuve de due diligence.

La due diligence devrait en effet être observée avant la conclusion du contrat mais aussi et surtout subsister de façon continue pendant toute la durée de celui-ci pour suivre -ce sera le cas en assurances maritimes-tel ou tel voyage à destination d’une zone identifiée en vigilance renforcée par les assureurs. Dans ces conditions, la question des sanctions doit être intégrée dans la politique globale de gestion des risques.

B. L’intégration de la conformité aux sanctions dans la politique de gestion des risques des organismes d’assurance

Les menaces qui pèsent sur les assureurs maritimes pour violation des sanctions économiques internationales constituent un risque important qui doit être géré en continu.

En effet, par nature, les assurances maritimes cumulent les points de vigilance obligeant à la mise en place d’un contrôle permanent de la conformité aux sanctions: l’identité des assurés (sociétés étrangères, nombreuses filiales, structures offshore), leurs activités (propriétaires et/ou exploitants de navires, propriétaires -acheteurs ou vendeurs- de cargaisons, sociétés de trading), les pays touchés (voyages dans le monde entier, y compris vers certains pays à risque), les possibles bénéficiaires de règlements des assureurs (destinataires/propriétaires des cargaisons, intervenants dans la chaîne du transport maritime, intervenants dans la chaîne de gestion des sinistres maritimes) évoluent quotidiennement.

Les assureurs ont donc l’obligation d’examiner attentivement les lois et réglementations en vigueur en matière de sanctions économiques et de solliciter, le cas échéant, des expertises28.

Des mécanismes permettant de contrôler en permanence les partenaires commerciaux pour garantir qu’ils n’exposent pas les assureurs à des sanctions29 constituent des mesures utiles de gestion.

L’exercice de la due diligence prend aujourd’hui une place essentielle. C’est une procédure d’enquête qui porte, en fonction du risque préalablement cartographié et qualifié, sur une société, ses activités, son management… Cette pratique d’évaluation des tiers a été rendue obligatoire pour les grandes entreprises par la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence, à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite «loi Sapin2». Ces vérifications, exigées pour contrôler l’intégrité de tout partenaire commercial au regard des législations en matière de conformité (corruption, fraude, responsabilité environnementale et sociale, blanchiment) intègrent celle de la conformité aux sanctions internationales. Par ailleurs, la gestion des risques doit prendre en compte la nécessité de vérifier régulièrement le nom de l’assuré et de l’ensemble des bénéficiaires d’un paiement des assureurs sur la liste des personnes et entités objet de sanctions30 mais aussi de prendre connaissance des informations relatives aux associés et dirigeants sociaux de l’assuré personne morale. Il est également recommandé de trouver des moyens efficaces pour sensibiliser et former l’ensemble du personnel et les clients en ce qui concerne les sanctions et leurs impacts, le but étant de faciliter le travail des conseillers juridiques et des responsables de la conformité et d’éviter d’exposer la société à des risques excessifs31.

Aujourd’hui, demander aux assurés (le plus souvent via leurs mandataires, courtiers d’assurance) de remplir différents questionnaires sanctions est devenu une pratique courante de la vie des contrats d’assurances maritimes.

Dans un premier cas, lorsque la police d’assurance a pour but de couvrir des navires et/ou des marchandises bien identifiés, pour des voyages déterminés, dans un environnement stable (mêmes bénéficiaires, mêmes ports, mêmes monnaies etc…), le questionnaire de souscription, rempli et signé à la prise d’effets des risques, vient valider la due diligence de l’assureur. Celui-ci procède alors aux vérifications préalables et peut mettre en place un screening permanent des différents intervenants connus via des logiciels dédiés efficaces.

Mais, dans de nombreux autres cas, des polices d’abonnements «ouvertes» sont mises en place ; elles ne permettent pas, au moment de la souscription, d’identifier précisément l’ensemble des données soumises au contrôle de conformité, qui varieront pendant la vie du contrat. Il est alors demandé au souscripteur de confirmer: 1°) qu’il n’entretient aucun lien (filiales sur place, opérations depuis ou vers…) avec certains pays sous vigilance spécifique (on peut citer actuellement principalement la Syrie, le Soudan, la Corée du Nord, l’Iran, la Somalie, la Russie, l’Ukraine, la Crimée, Cuba, la Biélorussie, le Sud Soudan, la République Démocratique du Congo, le Zimbabwe, l’Afghanistan, Myanmar, le Burundi, le Yémen, la Libye, l’Irak, le Venezuela); 2°) qu’il a mis lui-même en place en interne un monitoring complet de contrôle de ses partenaires commerciaux; 3°) qu’il s’engage formellement à ne pas effectuer  d’opérations qui seraient contraires aux règles de conformité aux sanctions internationales édictées par la compagnie; 4°) qu’il s’engage à déclarer toute opération en contravention avec les sanctions internationales et qu’il accepte en conséquence de se voir refuser toute garantie de son contrat.

L’enquête de due diligence ayant été réalisée à partir des éléments connus déclarés et des engagements du souscripteur, les assureurs sont alors en mesure de valider la souscription. Mais dès qu’un voyage sortira du cadre prévu, l’accord préalable des assureurs devra être obtenu, ce qui peut poser des problèmes pratiques. Le contrôle de conformité aux sanctions est également exigé avant tout paiement, y compris donc dans le cadre de la gestion de sinistres.

Une difficulté supplémentaire apparaît dans le cadre fréquent des polices en coassurance car la clause d’apérition donnant mandat à l’apériteur pour les actes de gestion courante, ne couvre jamais la conformité aux sanctions. Chaque coassureur pourra alors demander le respect de ses propres exigences, en particulier vis-à-vis des sanctions extraterroriales. Les agents souscripteurs, mandataires de différents assureurs, ont des obligations strictes que leur imposent leurs mandats. Comme ils doivent être en mesure de rendre leurs propres enquêtes conformes aux différentes due diligence exigées, ils sont sans doute les mieux placés pour la gestion des polices en coassurance.

Les compagnies d’assurance, les sociétés de réassurance, les agents souscripteurs et les courtiers auraient tous un grand intérêt à définir un cadre de concertation et de confrontation des résultats d’évaluation des risques dans la mesure où chacun d’eux peut avoir des informations et des points de vue différents sur les clients potentiels et leurs relations32, tout en respectant les règles de protection des données personnelles.

Imaginer des procédures «conformités» au niveau du marché français est un objectif très compliqué mais pourquoi ne pas tenter de réfléchir à l’instauration de bonnes pratiques communes ?


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Patrice A. EDORH-KOMAHE
pedorh-komahe@adam-assu-mar.com
Et
Antoine LUQUIAU
aluquiau@adam-assu-mar.com

 

 

Références

  1. Conseil de l’UE, Meilleures pratiques de l’UE en ce qui concerne la mise en œuvre effective de mesures restrictives, Groupe des conseillers pour les relations extérieures, Bruxelles, 2016. []
  2. En 2015, une compagnie d’assurance américaine basée aux États-Unis a payé 271 815 $ US d’amende pour avoir fourni des services d’assurances à des navires nord-coréens (V. Ben Luddington, Michael Jones, Andrew Clark, Sanctions and the insurance market, putting in place an effective compliance programme, PWC, sept. 2016 []
  3. Pauline ARROYO, Sanctions internationales : quels impacts sur les relations Assuré-Assureurs, acte de colloque, Souscripteurs Internationaux de Paris (SIP), «cadre législatif». []
  4. Didier Marsac, Les sanctions internationales et les clauses “sanctions”, Gazette CAMP, n°27, Hiver 2011/2012, p. 1 []
  5.  Code des douanes, art. 459. []
  6. House of Lords, The legality of EU sanctions, European Union Committee, 11th report of session 2016-2017, p. 6. []
  7. L’exemple typique est le cas des sanctions édictées par les États-Unis à l’encontre de l’Iran et les interdictions faites aux assureurs même non américains de poursuivre toutes activités avec les entreprises iraniennes. []
  8.  Pierre Vimont, Pascal Lamy, Marie-Hélène Bérard, Farid Fatah, L’Europe face aux sanctions américaines, quelle souveraineté?, Atelier, Jaccques Delors institute, Policy Paper n°232, 23 oct. 2018, p.1. []
  9.  Katherine Toomey, Mark Leimkuhler, Insurers face fresh challenges from Trump’s new Iran sanctions, Insurance day, may 2018 []
  10.  Pour le cas des Etats-Unis voir: Pierre Vimont, Pascal Lamy, Marie-Hélène Bérard, Farid Fatah, L’Europe face aux sanctions américaines, quelle souveraineté?, préc. []
  11.  Conformément à la Charte des Nations Unies, tous les États membres ont l’obligation d’appliquer les résolutions du Conseil de sécurité []
  12.  Guide de bonne conduite/foire aux questions relatifs à la mise en œuvre des sanctions économiques et financières, Direction Générale du Trésor, version du 1 er sept. 2014, p. 11 []
  13.  Idem. []
  14.  House of Lords,The legality of EU sanctions, préc. []
  15.  Règlement (UE) n° 833/2014 du  Art. 13. []
  16.  https://www.deloitte.com/solutions/gestion-operations-internationales respect-sanctions . []
  17.  David Marsac, Les sanctions internationales et les clauses “sanctions” préc., p. 2. []
  18.  Par exemple le modèle américain est fondé sur une double considération: «d’une part, dès lors que les entreprises américaines doivent obéir aux règles que décident les États-Unis, il doit en être de même pour leurs concurrentes étrangères, sauf à conférer à ces dernières un avantage compétitif indu ; d’autre part, continuer à commercer avec un pays sanctionné est contraire aux intérêts des États-Unis et menace leur sécurité nationale» (v. Pierre Vimont, Pascal Lamy, Marie-Hélène Bérard, Farid Fatah, L’Europe face aux sanctions américaines, quelle souveraineté? préc. p.2) []
  19.  Pour rappel: l’affaire BNP Paribas c/ Etats-Unis. []
  20.  Guy Soussan, Algirdas Semetas, US-EU conflict on sanctions creates new compliance challenges for EU re/insurers. Insurance day, sept. 2018 []
  21.  Modifié le 6 juin 2018, suite au retrait des Etats-Unis du Plan d’Action Global Commun adopté à Vienne le 14 juil. 2015, au sujet du programme nucléaire iranien []
  22.  Idem. []
  23. Pierre Vimont, Pascal Lamy, Marie-Hélène Bérard, Farid Fatah,   L’Europe face aux sanctions américaines, quelle souveraineté?, préc. []
  24.  Règlement (CE) n° 2271/96 du 22 nov. 1996, art. 2. []
  25.  Cass. Civ. 1ere, 14 déc. 1982, RTD civ.1983, 342, obs. G. Durry. []
  26.  Jean Bigot, sanctions économiques internationales:l’embargo et l’assurance, nov. 2011. []
  27. Idem. []
  28.  Guy Soussan, David Lorello, Insurance needs to take care over sanctions, Insurance day, Issue 2, 740, nov. 2008. []
  29. C’est le cas chez les Lloyd’s (v. Martine Douce, L’embargo au titre des sanctions internationales, 2partie, http://www.bflcanada.ca/fr/blog []
  30.  En consultant le tableau récapitulatif des mesures restrictives par pays mis à disposition, en France, par la Direction générale du Trésor []
  31.  Matthew Moran, Daniel Salisbury, Sanctions and the insurance industry, sept. 2013, King’s College London, Centre for science & security studie, p. 33. []
  32.  Matthew Moran, Daniel Salisbury, préc., p.34 []

Parcs éoliens offshore et assurance

Source: Atlantic Forum:http://www.fwp-atlanticforum.fr/programme

Dans les couloirs du Quartz et dans ses somptueuses salles de conférence, au 60 rue du Château, à Brest, on pouvait entendre «offshore, énergies, éoliens flottants, « terminal éolien »,  « dérisquage« , classification…et assurance». Ce sont les termes-clefs qui ont dominé les échanges pendant la 3e édition de la rencontre annuelle «Floating Wind Power/Atlantic Forum» tenue du 19 au 21 septembre 2018 à Brest et en Pays de la Loire. ADAM ASSURANCES a assisté à cet événement et scruté les différents enjeux qui se présentent pour l’assurance des parcs éoliens en mer. Les industriels sont mobilisés…

L’idée de construction d’un terminal exclusivement dédié aux énergies marines renouvelables conforte l’ampleur des projets de parcs éoliens en cours. Les grandes questions liées à l’assurances des installations de production d’énergies marines renouvelables s’actualisent.  Ces installations confrontées aux risques et à certains événements de mer, peuvent-elles être soumises aux régimes juridiques assurantiels traditionnels sans aucune réponse préalable à la question de leur statut juridique ? Peut-t-on, par exemple appliquer le régime de l’abordage en matière d’assurance à une collision entre un navire et un éolien en mer? La qualification de «grands risques» permet-elle de définir un régime d’assurance qui répond aux préoccupations des industriels et exploitants de parcs éoliens…?

Les pratiques contractuelles actuelles en matière d’assurance maritime dédiées aux éoliens en mer, permettent-elles de trouver des réponses à tous ces défis ?  Les réflexions continuent…

 
Patrice A. EDORH-KOMAHE
Chercheur
Adam Assurances
Le Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transports

+33 556 007 980 | + 33 789 885 993 | ORIAS 07 002 980 |pedorh-komahe@adam-assu-mar.com| 33, Allées de Chartres – 33000 Bordeaux
En partenariat avec 
le Centre de droit maritime et océanique, Nantes
et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, Bordeaux

L’adaptation de l’offre d’assurance maritime pour les marchandises transportées contre les risques de guerre après le retrait de la garantie illimitée de l’État

Les risques de guerre et assimilés (grève, terrorisme à caractère politique) font, sur le marché français de l’assurance maritime et transports, l’objet de garanties spéciales optionnelles, offertes en complément des polices d’assurance maritime contre les risques ordinaires. 

Le marché français offrait trois types de conventions spéciales pour l’assurance contre les risques de guerre et assimilés: une police sur corps de navire dont la dernière modification date du 1er janvier 2012 et deux polices sur facultés, l’une portant «Garantie waterborne», offerte depuis le 1er octobre 2008 et l’autre, la «Garantie étendue», datant du 1er octobre 2008, modifiée le 1er juillet 2009.

Les Conventions spéciales pour l’assurance des marchandises transportées répartissent les garanties selon que l’opération de transport se déroule en mer ou continue à terre. La partie proprement maritime du voyage est couverte par la «Garantie waterborne» et la «Garantie étendue» va au-delà de l’expédition maritime en prenant en compte les risques à terre, après l’achèvement même du voyage. Cette dernière garantie est une spécificité du marché français qui n’existe pas dans sa globalité sur les marchés étrangers.

Les risques de guerre étaient assurés, avec le concours de l’État, à travers la Caisse Centrale de Réassurance (CCR), en assurance directe et en réassurance jusqu’en 2008 et, seulement en réassurance à partir de 2008, à la suite de la décision de la CCR de se consacrer uniquement aux opérations de réassurance.

En décembre 2017, l’État a décidé de retirer sa garantie illimitée en réassurance contre les risques de nature nucléaire. Cette décision a entraîné une modification transitoire des imprimés portant «Garantie waterborne» et «Garantie étendue».

Depuis le 1er juillet 2018, ces anciens imprimés sont remplacés par de nouvelles Conventions spéciales qui offrent plus de clarté notamment en ce qui concerne les risques couverts. Au-delà de la suppression de la garantie contre les risques de nature atomique, imposée indirectement par la modification de la couverture de réassurance (I), c’est tout un lifting qui est apporté à l’offre d’assurance contre les risques de guerre et assimilés (II). Si l’on ajoute à ces évolutions la décision de la CCR de cesser toute activité de réassurance des risques exceptionnels liés à un transport, il reste donc, pour les acteurs du marché français, à mettre en place avant le 1er janvier 2019, un nouveau système cohérent, efficace et adapté à la pratique de la co-assurance.

I. La suppression des risques nucléaires, un choix imposé par la modification de la couverture de réassurance

La «Garantie waterborne» dans sa rédaction du 1er octobre 2008 et la «Garantie étendue» du 1er octobre 2008 modifiée le 1er juillet 2009, couvraient les marchandises assurées contre des dommages résultant des risques limitativement énumérés dont les «armes ou engins destinés à exploser par modification de structure du noyau de l’atome»1. Toutes les compagnies d’assurance qui offraient ces garanties pouvaient souscrire auprès de la CCR des contrats de réassurance avec la garantie illimitée de l’État.

En décembre 2017, l’État a annoncé le retrait quasi immédiat de sa garantie illimitée s’agissant des dommages causés par des armes ou engins de guerre destinés à exploser par modification de structure du noyau de l’atome. Cette décision a mobilisé les assureurs qui n’ont pas tardé à supprimer la clause 2. e) relative aux dommages résultant de risques nucléaires de chacun des deux anciens imprimés qu’ils ont alors remplacés à titre transitoire par des imprimés datés du 31 décembre 2017. Depuis le 1er janvier 2018, ces nouveaux imprimés ont été mis sur le marché.

Ces nouvelles conventions ne contenaient cependant aucune précision relative aux risques nucléaires notamment en ce qui concerne les contrats en cours. Certains assureurs ont alors décidé d’insérer, directement ou par avenant à partir du 1er janvier 2018, une clause d’exclusion de ces risques2 dans tous les contrats portant assurance de marchandises contre les risques de guerre et assimilés souscrits en France avec la mention de son caractère «paramount», précisant qu’elle prévaut sur toutes les stipulations desdits contrats.

L’absence d’indication d’une date précise pour la mise en œuvre des changements induits par la modification des anciens imprimés a poussé chaque assureur a adopté son propre calendrier. Les dates prévues pour rendre effectives toutes les mesures prises à la suite de la suppression de la clause relative aux risques de nature atomique n’ont pas été uniformes: fin février 2018 pour certains, ou un moratoire jusqu’au 31 mars 2018 pour d’autres ; dates au-delà desquelles la garantie risques de guerre et assimilés serait résiliée si les nouvelles conventions spéciales n’étaient pas émises et/ou signées par les clients.

Le marché français (Compagnies, agents souscripteurs, courtiers) a souhaité aller au de-là de la modification induite par le retrait de l’État, en travaillant à une modernisation de l’offre d’assurance contre les risques de guerre.

II. Plus qu’une modification, un lifting de l’offre d’assurance contre les    risques de guerre et assimilés

La modification des Conventions spéciales «Garantie waterborne» et la      «Garantie étendue» consécutive au retrait de la couverture illimitée en réassurance de l’État, consistait en la suppression de l’unique clause relative au risque d’«armes ou engins destinés à exploser par modification de structure du noyau de l’atome».

L’ensemble du marché a réaffirmé le souhait de réexaminer, sur le fond et la forme, ces conventions au-delà de la seule suppression suscitée par le retrait de l’État. Il ne s’agissait pas d’une refonte, cette option ayant été écartée, mais plutôt d’une sorte de «rénovation» de l’offre d’assurance pour l’adapter aux besoins du marché. Les travaux menés au sein du Comité Marchandises transportées de la FFA en collaboration avec le Syndicat des Assureurs Maritimes de France (SAMF) ont abouti à deux nouveaux textes, les Conventions spéciales RG WB 2018 désignant la «Garantie waterborne» et les Conventions spéciales RG GE 2018 pour la «Garantie étendue», toutes datées du 1er juillet 2018. Les imprimés auront également leurs traductions anglaises.

Plusieurs points ont été révisés. Les nouveaux titres et date des imprimés illustrent qu’il ne s’agit plus d’une simple modification mais en réalité de nouvelles polices à part entière même si les garanties n’ont pas beaucoup changé dans leur contenu. Le premier paragraphe de l’article 2 portant         «risques couverts» est réorganisé avec plus de clarté et de simplicité, regroupant les risques par catégories. La garantie concernant les risques de «captures, prises, arrêts, saisies, contraintes, molestations ou détentions…» est clarifiée avec une désignation précise des autorités visées, l’expression    «autorités quelconques»3 contenue dans l’ancienne clause étant jugée ambiguë. Par ailleurs, la couverture du risque de «sabordage ou destruction ordonnés par les autorités françaises….»4 a été supprimée, de même que, logiquement, l’exclusion relative aux dommages «subis par les marchandises qui appartiennent lors du sinistre à un ennemi de la France»5.

Si ce toilettage est une conséquence directe du désengagement de l’État, il doit se combiner avec l’annonce par la CCR, qu’elle cesserait son activité de réassurance des risques exceptionnels liés à un transport au 31 décembre 2018. En conséquence, les traités Risques Exceptionnels (corps, facultés et véhicules utilitaires) ne seront plus renouvelés à compter du 1er janvier 2019.

Chaque porteur de risque opérant sur le marché transport devra donc organiser, directement ou via des solutions de réassurance, la couverture des risques qu’il souhaite souscrire; la garantie étendue restant une réponse globale reconnue par l’ensemble des acteurs.

Une des conséquences du retrait de la CCR est la fin annoncée au 31 décembre 2018 du service de tarification en ligne («Wot@n»). Aujourd’hui, comme les polices font souvent référence à la tarification CCR, les gestionnaires (courtiers, agents..) trouvent via cet outil une application simple pour toutes les déclarations ponctuelles. Mais surtout, la CCR a mis en place une cartographie précise et tenue à jour des différentes zones de risques, classées de 1 à 9. Si la tarification n’est pas vraiment figée, les zones de risque restent toujours respectées par tous. Tous les professionnels6  souhaitent aujourd’hui conserver, en plus des imprimés reconnus, un outil unifié, capable de tenir une cartographie «marché français» des zones de risque de guerre. Il reste désormais moins de 3 mois pour mener à bien ce chantier…


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ADAM ASSURANCES – 33, Allées de Chartres – 33000 Bordeaux
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Patrice A. EDORH-KOMAHE
pedorh-komahe@adam-assu-mar.com
Et
Antoine LUQUIAU
aluquiau@adam-assu-mar.com

 

 

 

Références

  1. art. 2, 1°) e) []
  2.  En application de la clause CL.370. Cette clause a été diffusée par le marché britannique le 10 nov. 2003 pour exclure les risques nucléaires et les risques chimiques et biologiques des polices d’assurances []
  3. Imprimés des conventions spéciales datés du 31 déc. 2017, art. 2, 1° b) []
  4.  Idem, art. 2, 1° e) []
  5. «Garantie waterborne» du 1 er oct. 2008, modifiée le 31 déc. 2017, art. 4, 2°) in fine; «Garantie étendue» du 1 er oct. 2008, modifiée le 31 juil. 2009 et le 31 déc. 2017, art. 3, 2°) []
  6. Regroupés autour de l’initiative ParisMat-http://www.parismat.fr []

L’histoire de l’assurance des risques de guerre par les assureurs maritimes

M. Patrick THOUROT déclarait «les grands sinistres (…) nous renvoient en tant qu’assureurs, aux grands principes: ne sont pas assurables le défaut d’aléa et le hasard moral, et non le risque de grande ampleur».

Aujourd’hui, les fortunes de guerre font partie en France, de la catégorie des risques exceptionnels1 encadrés par des conditions d’assurance spécifiques.

En matière d’assurance maritime, elles sont opposées aux fortunes de mer. Par définition, les deux expressions n’ont pas le même contenu. Le risque de guerre se distingue du risque maritime en ce que sa source se trouve en dehors de la mer et en ce qu’il présente des spécificités qui n’ont aucun rapport avec la navigation maritime tandis que la fortune de mer désigne tout événement aléatoire lié à la navigation maritime et susceptible de se réaliser au cours d’une expédition.

Cette distinction entre la fortune de guerre et la fortune de mer est relativement récente et a été le fruit d’une longue évolution.

Au  17siècle dans un contexte permanent de guerre, l’Ordonnance du 31 juillet 1681 de la marine relative à la police des ports, côtes et rivages de la mer dite «Ordonnance de Colbert» a posé une règle2 en incluant dans la garantie des compagnies d’assurance maritimes les risques de guerre dans les mêmes conditions que les risques maritimes. Cette règle a été reprise à droit constant par le Code de commerce de 18073 Les risques de guerre et maritimes étaient indistinctement qualifiés de fortune de mer4 

Cette assimilation des deux catégories de risques par le législateur avait pour conséquence la couverture par un même contrat de tous les événements susceptibles d’atteindre le navire et sa cargaison au cours du voyage, qu’ils aient leur cause dans la mer ou qu’ils résultent d’actes ou de faits de guerre. Le fondement de cette législation était simple. Le risque de guerre était, à ces époques où les guerres étaient fréquentes, considéré comme un risque ordinaire dont la probabilité́ et les conséquences de réalisation n’avaient rien d’exceptionnel par rapport à celles des risques maritimes.

L’incidence de l’assimilation des deux catégories de risques sur l’économie des contrats d’assurance

Le régime légal désormais consacré par le Code de commerce avait des conséquences tant pour les assureurs que pour les assurés en ce qui concerne surtout les taux de prime à payer. Lorsque celle-ci était fixée en temps de paix et qu’une guerre venait à éclater, aggravant ainsi les risques assurés, le montant fixé au contrat ne pouvait être augmenté. Inversement, lorsque le contrat était conclu en temps de guerre et la prime fixée en fonction des risques au moment de la conclusion du contrat, celle-ci ne pouvait être portée à la baisse lorsque la guerre venait à cesser. L’assimilation entraînait un réel déséquilibre dans les relations contractuelles. Dans le premier cas, les assureurs étaient lésés parce qu’ils étaient tenus de garantir des risques devenus plus importants pour une prime relativement moindre. Dans le second cas, l’assuré se trouvait obligé de continuer de payer des primes plus élevées  pour des risques qui n’existaient quasiment plus.

Mais dans les deux cas, ce régime comportait un inconvénient économique pour les parties. Pour les assurés, la guerre devenait de moins en moins fréquente et pour les assureurs, les conséquences de guerre prises en charge pouvaient être telles que la prime fixée en tant de paix pourrait paraître peu avantageuse.

Le dénouement

À partir de la fin du Premier Empire en France, l’article 350 du Code de commerce va commencer par être interprété différemment. Les guerres maritimes étaient devenues rares et il ne paraissait plus nécessaire pour les assurés de continuer de payer des primes pour un risque en pleine régression.

Le régime légal en vigueur n’était pas d’ordre public. Les assureurs et leurs clients trouvèrent dès 1840, une sorte de compromis pour commencer par exclure progressivement les risques de guerre des polices ordinaires et les couvrir par le biais de conventions spéciales. Pour souscrire une garantie contre les risques de guerre, les assureurs proposaient des conditions d’assurances qui n’étaient plus celles contenues dans les polices ordinaires.

Le marché des assurances maritimes s’est finalement saisi de cette nouvelle pratique qui visait notamment la révision de la prime dans les contrats. Le risque de guerre n’était alors plus considéré comme une fortune de mer, malgré les dispositions de la loi.

Par ailleurs, avec l’évolution technologique, les navires et les facultés maritimes demandaient des valeurs assurées de plus en plus importantes. Les assureurs étaient alors de plus en plus réticents à l’égard des risques de guerre. Puis, avec les grandes découvertes scientifiques du 19e siècle ayant permis la conception d’armes de destructions massives et leur prolifération, suscitant l’inquiétude des compagnies d’assurances, l’exclusion des risques de guerre des polices traditionnelles était devenue définitive en pratique.

Finalement, la séparation des deux types de risques, issue de la pratique et des revendications des assureurs, a été entérinée par le législateur français dans les réformes amorcées par la loi du 3 juillet 1967 et confirmées dans le Code des assurances en son article L.172-16.

Aujourd’hui les risques de guerre font l’objet de conventions spéciales offertes par les assureurs en complément des polices contre les risques ordinaires. Les évolutions très récentes montrent que l’histoire n’est pas finie…

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Patrice A. EDORH-KOMAHE
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  1.  Décret n°67-992 du 9 nov. 1967, JO du 15 nov. 1967 []
  2.  Ordonnance du 31 juillet 1681 de la marine relative à la police des ports, côtes et rivages de la mer dite «ordonnance de Colbert», art. 26 []
  3.  Art. 350 reprenant l’article 26 de l’Ordonnance de Colbert. []
  4.  Comme dans beaucoup d’autres législations en Europe et certaines jusqu’alors: la loi anglaise de 1906 sur les assurances maritimes en son article 3 §2 c) englobe sous une même disposition les risques de guerre et les risques de mer et les soumet au même régime d’assurance. []

L’assurance maritime entre défis et innovation: Présentation

Les nouvelles technologies se retrouvent au cœur des activités maritimes et constituent, comme ailleurs, de réels moteurs de développement pour le secteur maritime. Cependant, elles s’accompagnent de nouveaux risques de natures diverses dont le monde maritime, particulièrement le marché des assurances, n’a pas encore la maîtrise.

L’assurance maritime, incontournable dans la quasi-totalité des activités qui se déroulent en mer, se trouve aujourd’hui confrontée à ces nouveaux défis, face auxquels, elle doit se réinventer à partir de solutions innovantes pour répondre aux exigences du marché.

L’objet de ce carnet, est de publier des travaux de recherches, des réflexions sur des problématiques d’ordre juridique liées aux nouveaux risques dans le domaine maritime.

Ce carnet s’adresse aux professionnels des assurances, aux universitaires passionnés des droits maritimes, à tous les juristes en général et aux consommateurs des produits d’assurances.