The reality of the problem
For more than a decade, attacks on satellite navigation systems have become a common occurrence. The maritime and aerial navigation sectors are constantly affected by such aggressions as they strongly rely on the GNSS signal. Many ships have already been victims of several cases of attacks. For example, between June 22 and 24, 2017 many ships operating in the Black Sea were reported to be in Russian airports following interferences identified in GPS signals. At least 20 vessels reported that their AIS systems erroneously indicated their position as being at Gelendzhik Airport in Russia. In July 2019, a British oil tanker, the Stena Impero, was seized by Iranian authorities after being diverted from its route, through manipulation of GPS signals, to end up in Iranian waters. The US House of Representatives Committee on Transportation and Infrastructure reports that the same year, an airliner nearly crashed into a mountain after a case of GPS jamming. There are many other examples of such aggressions.
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Le porte-conteneurs Ever Given, affrété au transporteur taïwanais, Evergreen, par l’armateur japonais Shoei Kiken KK, s’est échoué à l’entrée du Canal de Suez, alors qu’il avait quitté la Chine pour se rendre à Rotterdam aux Pays-Bas. Ce navire construit en 2018, fait partie des dernières générations de méga porte-conteneurs qui foulent actuellement les océans. Il a une capacité de 20000 EVP et fait 400 m de long sur 59 m de large.
Continuer la lecture de Actualités : l’échouement du méga porte-conteneurs Ever Given, quels impacts pour les assureurs maritimes ? →

Le Centre d’Information maritime, de Coordination et d’Alerte (MICA Center) est un organisme créé en 2016, qui veille sur le trafic maritime à l’échelle mondiale et recense les différents événements affectant la sûreté maritime. Les informations recueillies sont ensuite communiquées aux navires et aux organismes chargés du déclenchement d’une intervention en mer contre les actes illicites.
Son dernier rapport pour l’année 2020 fait état d’une tendance à la hausse de l’insécurité dans le domaine maritime, marquée par une augmentation des actes de piraterie et de brigandage.

Ces actes sont respectivement des faits de violence commis à des fins privées, en haute mer contre les navires (piraterie) et tous actes illicites commis à des fins privées contre un navire, ou contre des personnes et/ou des biens à son bord, dans les eaux intérieures, les eaux archipélagiques ou la mer territoriale d’un État (brigandage).

Les différents actes recensés sont essentiellement des prises de contrôle des navires et/ou de leurs équipages, des attaques au cours desquelles, des individus ont eu recours à des armes ou mené une action contre le navire sans toutefois parvenir à en prendre le contrôle, des actes d’approche se caractérisant par une intention manifeste de mener une attaque contre un navire et des vols réalisés dans les eaux territoriales.

Au total, 375 cas ont été recensés dans trois grandes régions à travers le monde : l’Océan atlantique, l’Océan indien et la région d’Asie du sud-est.

Chiffres par région :
Dans l’Océan atlantique, c’est toujours la région du Golfe de Guinée qui continue de préoccuper avec une augmentation des actes illicites en 2020. 114 événements liés à la piraterie et au brigandage y ont été recensés, un chiffre quasi constant depuis 2019, et 142 marins kidnappés, portant le nombre total de marins kidnappés entre 2017 et 2020 à 447.

Dans les Amériques et arc des Caraïbes, 98 cas de vol contre 128 en 2019 et 6 cas d’attaque ont été recensés. Ces chiffres pourront probablement augmenter dans les mois à venir, car des mesures de restrictions imposées dans certaines régions comme le Panama, le Honduras, dans le cadre de la lutte contre la Covid-19, interdisant par exemple la navigation de plaisance, ont contribué à ralentir les actes illicites dans ces régions, qui étaient plutôt en hausse constante depuis 2014.

L’océan indien enregistre 55 évènements en 2020, constitués en majorité de vols qui surviennent sur les navires au mouillage, en particulier dans le golfe du Bengale. La pandémie de la COVID-19 a largement contribué à la recrudescence des cas de vol dans cette région, dans la mesure où de nombreux navires ont été contraints de prolonger leur présence dans les ports et dans les zones d’attente.

Les principales régions à risques sont entre autres, le Golfe d’Aden, où ont été reportés 16 actes de pirateries, la Somalie (les côtes somaliennes réputées dangereuses ont connu une baisse significative en 2020, des actes illicites, à cause de la bonne coopération entre les États, les organisations régionales et internationales qui apportent aux autorités somaliennes des outils nécessaires pour lutter contre la piraterie provenant de ses côtes. Un seul vol sur un navire au mouillage a eu lieu au nord de la Somalie dans le Golfe d’Aden), l’Inde et le Bangladesh.

Dans l’Asie du sud-est, 96 événements ont été recensés, dont une cinquantaine dans les détroits de Singapour et de Malacca, 37 dans la ZEE de l’Indonésie, 7 dans les eaux malaisiennes.

L’état des actes de piraterie et de brigandage durant la dernière décennie se présente comme suit :
Piraterie par zone                                       Brigandage par zone







Source : MICA Center

Évaluation annuelle des événements de piraterie et de brigandage







Source : MICA Center


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ADAM ASSURANCES – 33, Allées de Chartres – 33000 Bordeaux
www.adam-assu-mar.com, Le Lab – Recherches et innovations en assurances maritimes et transports En partenariat avec le Centre de droit maritime et océanique, Nantes et le Centre de recherche et de documentation européennes et internationales, Bordeaux
Patrice A. EDORH-KOMAHE
pedorh-komahe@adam-assu-mar.com

100 catégories de vaccins en cours de développement; 10 milliards de doses de vaccins à livrer dans le monde entier dans les deux prochaines années ; telles sont les estimations de l’OMS.

Si ces produits pharmaceutiques thermosensibles sont avariés suite à un transport, il en résulterait des pertes économiques importantes mais surtout de grands dangers pour la santé humaine. Continuer la lecture de Risques potentiels liés au transport des doses de vaccins anti-covid : quelles réponses des assureurs ? →

Le poids de l’intervention des assureurs britanniques dans l’espace économique européen est historique. Les chiffres l’illustrent: 8,5 milliards d’euros de primes sont rapportés chaque année par les contrats d’assurances placés sur le territoire de l’Union européenne; environ 750 assureurs européens et 5700 intermédiaires d’assurances européens mais aussi plusieurs professionnels d’assurances étrangers ont accès au marché britannique.
Continuer la lecture de Actualités du Brexit pour les assureurs et intermédiaires français du marché transports →

Le risque d’incendie est devenu très fréquent sur les porte-conteneurs des dernières générations. Entre le 1^er janvier et le 31 décembre 2019, cinq navires ont été déclarés en perte totale pour cause d’incendie et/ou d’explosion, et plusieurs dizaines de cas d’incendie ont été signalés. Les causes potentielles sont plus ou moins connues: l’augmentation continue de la taille des navires qui a pour corollaire une concentration de cargaisons de différentes natures à bord et les problèmes liés à la déclaration des marchandises.
Continuer la lecture de Le risque d’incendie à bord des navires, l’assurance maritime en alerte. →

Le nitrate d’ammonium est un produit chimique, classé dans les Codes IMSBC et IMDG, en ce qui concerne les transports maritimes, comme marchandise possédant des propriétés chimiques dangereuses. Ce type de produit a déjà provoqué de graves «catastrophes dévastatrices dans le passé» dont la gigantesque explosion du port chinois de Tianjin en 2015.
Continuer la lecture de La catastrophe au port de Beyrouth…et si l’explosion s’était produite à bord du MV Rhosus, alors immobilisé avec sa cargaison ? →

Le 8 avril 2019, est entrée en vigueur la nouvelle règlementation de l’OMI, rendant obligatoires pour les États signataires de la Convention FAL du 9 avril 1965, les échanges d’informations entre navires et autorités portuaires par voie électronique. Cette nouvelle règlementation qui faisait partie d’un ensemble d’amendements apportés à l’annexe révisée de la Convention FAL, adoptée en 2016, impose aux armateurs et autorités portuaires, l’obligation d’assurer par voie électronique les échanges d’informations entre les navires et leurs ports de destination ou d’escale. Continuer la lecture de La communication électronique obligatoire de données entre navires et ports, peut-on redouter la recrudescence de la menace cyber ? →

L’industrie des transports maritimes a fait l’objet, comme tous secteurs d’activités, de multiples restrictions dans le cadre de la lutte contre la propagation de la pandémie de la Covid-19, contraignant des armateurs à réduire considérablement le nombre des navires habituellement déployés. Les conséquences financières sont énormes et continuent d’augmenter. Continuer la lecture de Pandémie : quelques impacts indirects pour les assurances maritimes →

L’industrie maritime est en pleine mutation grâce à sa dépendance accrue des nouvelles technologies. Aujourd’hui, les opérations de transports maritimes sont inconcevables sans l’internet, les systèmes d’aide à la navigation, embarqués ou satellitaires, et sans les différentes liaisons de communication reliant les navires aux ports.
Continuer la lecture de Les menaces cyber dans le secteur maritime: a-t-on déjà envisagé tous les scénarios ? →

Depuis le début de la crise sanitaire liée au Covid-19, un certain nombre de mesures législatives et réglementaires ont été prises par les autorités françaises pour faire face aux conséquences de cette crise. Ainsi, par Décret n°2020-293 en date du 23 mars 2020 prescrivant les mesures générales nécessaires, les opérations de transports de marchandises, durant cette période de crise, sont strictement encadrées. En outre, en application de la loi d’habilitation, n° 2020-290 du 23 mars 2020 d’urgence pour faire face à la pandémie, plusieurs ordonnances prévoyant la prorogation de différents délais de formalités, d’actes…ont été prises. L’Ordonnance n° 2020-306 du 25 mars 2020 relative à la prorogation des délais échus pendant la période d’urgence sanitaire et à l’adaptation des procédures pendant cette même période, prise en application de cette loi,  comporte quelques dispositions qui amènent à s’interroger, en matière de transport de marchandises, sur le sort des différents délais prévus, en droit interne par le Code des transports, en droit international, par certaines conventions internationales, et par les parties au contrat de transport de marchandises dans leurs relations contractuelles. Continuer la lecture de Le transport maritime de marchandises dans le contexte de la crise sanitaire du Covid-19, impacts des mesures imposées par l’État →

L’épidémie du coronavirus se propage à travers le monde. Devant l’urgence et la nécessité de combattre le risque de propagation de l’épidémie, les États, l’OMS, se mobilisent. Beaucoup de pays imposent des restrictions sanitaires à leurs frontières et accélèrent le déploiement de dispositifs internes pour lutter contre la propagation du virus. Les mesures restrictives imposées par les États à leurs frontières, en particulier maritimes, apparaissent parfois comme une sorte de compromis entre l’urgence de combattre le virus et la nécessité de préserver l’économie. Cependant les aménagements ne sont pas sans effets sur le secteur du transport maritime.
Continuer la lecture de La lutte contre la propagation de l’épidémie du coronavirus : le transport et les assurances maritimes impactés →

Il s’est tenu à Trondheim, en Norvège, les 13 et 14 novembre 2019, l’une des plus grandes conférences sur les navires sans équipage (NSE) et les nouvelles technologies maritimes et portuaires avec plus de 190 participants et plus d’une centaine de présentations sur des thématiques aussi riches que variées. Les sujets majeurs développés portent sur la digitalisation dans le domaine maritime, le développement des navires sans équipages et la navigation écologique. Une prochaine rencontre sur les NSE aura lieu en 2020 à Ulsan en Corée du Sud et une nouvelle conférence sur les développements technologiques dans les domaines maritimes et portuaires se réunira en 2021 à Singapore. Cette édition de 2019 a été l’occasion de présenter l’état actuel du déploiement des navires sans équipage, en ce qui concerne le cadre juridique et le niveau de la technologie. Continuer la lecture de Synthèse: Conférence annuelle sur les technologies maritimes et portuaires et le développement des navires sans équipage, Trondheim, 13-14 novembre 2019. →

Le dernier agenda de l’IUMI en date du 29 octobre 2019 fait état des défis majeurs auxquels l’assurance maritime est aujourd’hui confrontée. Déjà, lors de sa conférence annuelle tenue à Toronto, du 15 au 18 septembre 2019, certains de ces grands sujets ont été évoqués: le risque cyber, l’évolution de l’assurance transports face aux différents défis, les problèmes liés à la navigation dans les eaux polaires…

Continuer la lecture de Synthèse : Réunion annuelle de l’IUMI 2019 à Toronto →

Avec le développement accru des nouvelles technologies dans tous les secteurs d’activités, les risques cyber ont pris une ampleur considérable. Par cyber risque, il faut entendre toute atteinte à des systèmes électroniques et/ou informatiques sous le contrôle d’une entreprise ou de ses prestataires, consécutive à un acte malveillant, une erreur humaine, des problèmes techniques ou un évènement naturel ou accidentel et entraînant des dommages pour l’entreprise¹ et/ou ses partenaires commerciaux. Les risques cyber existent par le seul recours aux technologies de l’information et de la communication utilisant des réseaux tel qu’Internet. Continuer la lecture de Entre le risque cyber et le risque de guerre, où se trouve la frontière ? →

1.  Définition proposée par l’association des professionnels de la réassurance en France, in « Étude sur les cyber risques », juin 2016, p. 16 [↩]

Depuis le début des années 60, l’OMI s’emploie à lutter contre les effets néfastes du transport maritime sur l’environnement¹ . Une importante règlementation a été mise en place pour encadrer les activités de transport en vue d’en limiter les impacts sur l’environnement.

Le texte juridique majeur qui s’applique à la quasi-totalité de la flotte mondiale des navires de commerce a été adopté en 1973. C’est la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, connue sous le nom de MARPOL, modifiée par les Protocoles de 1978 et 1997 et régulièrement actualisée. Elle définit le cadre général de la prévention de la pollution par les navires en visant de nombreuses sources de pollution telles que la pollution par les hydrocarbures, la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac, la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis, les eaux usées des navires, les ordures et prévoit des mesures pour prévenir la pollution de l’atmosphère par les navires².
Continuer la lecture de ASSURANCE MARITIME: L’impact de l’évolution de la règlementation environnementale sur les risques →

1.  Hariesh Manaadiar, «What is IMO 2020 and how you could be affected?», blog, https://shippingandfreightresource.com/what-is-imo-2020-and-how-you-could-be-affected/ [↩]
2.  OMI, «Pollution de l’atmosphère, rendement énergétique et émissions de gaz à effet de serre » http://www.imo.org/fr/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/default.aspx [↩]

Deux secteurs sont particulièrement concernés par le phénomène de gigantisme dans le monde du transport maritime : la navigation de croisière et le transport de conteneurs.

Ces navires géants engendrent par leur seule grande taille une nécessité d’adaptation de leur environnement mais ils font également évoluer les engagements des assureurs maritimes.
Continuer la lecture de Le risque d’incendie sur les porte-conteneurs géants →