Le porte-conteneurs Ever Given, affrété au transporteur taïwanais, Evergreen, par l’armateur japonais Shoei Kiken KK, s’est échoué à l’entrée du Canal de Suez, alors qu’il avait quitté la Chine pour se rendre à Rotterdam aux Pays-Bas. Ce navire construit en 2018, fait partie des dernières générations de méga porte-conteneurs qui foulent actuellement les océans. Il a une capacité de 20000 EVP et fait 400 m de long sur 59 m de large.

Les causes de l’accident ne sont pas encore précisément déterminées. Mais selon, l’exploitant du navire et l’Autorité du Canal de Suez, le sinistre serait dû à des problèmes de moteurs et un mauvais temps, qui auraient affecté le système de propulsion du navire. Le 25 mars 2021, alors que les autorités Égyptienne et du Canal de Suez ont déployé 9 remorqueurs pour tenter de libérer le passage du canal, la situation n’a point évolué, le navire étant resté bloqué dans sa position.

Bien qu’il n’y ait pas eu de graves conséquences pour l’équipage, pour l’environnement, et même pour les cargaisons, hormis éventuellement les marchandises périssables à bord, cet accident constitue probablement le plus grave de tous ceux qui sont survenus dans le canal durant la dernière décennie, à cause de ses effets collatéraux. Selon le dernier rapport annuel de Allianz, le canal présente plutôt un « excellent bilan d’incidents de sécurité dans son ensemble, les incidents de navigation étant extrêmement rares ». Durant les dix dernières années, le nombre total d’incidents qui s’y sont produits s’élève à 75.

Néanmoins, les échouements, comme celui d’Ever Given, sont les plus fréquents (environ 1 incident sur 3) ; ensuite suivent les pannes de machines (21 cas en 10 ans).

Compte tenu de l’importance du Canal de Suez dans les échanges mondiaux par mer (en moyenne 50 navires passe par le canal chaque jour ; 1,5 milliard de tonnes de marchandises par an et environ 1,9 million de barils d’hydrocarbures par jour), ce blocage de plusieurs jours, pourrait affecter de façon significative, le commerce international, l’économie mondiale et occasionner dans les jours à venir, probablement de graves congestions dans les ports européens. En effet les navires actuellement bloqués à l’entrée du canal pourraient finalement arriver, quasiment, au même moment à leurs ports de destination après la réouverture du canal, avec des conséquences sur les voyages de post-acheminement.
Mais dans l’immédiat :
– que peut-on craindre de l’accumulation des navires à l’entrée du canal ?
Le 24 mars, Le Lloyd’s List a dressé une liste de 137 navires ( 41 vraquiers dont 20 panamax et supramax ; 24 pétroliers dont 3 VLCCS et 9 suezmax ; 33 porte-conteneurs, 16 gaziers, 15 autres navires-citernes et 8 rouliers) en attente de transit. Comme on peut le voir, certains parmi ces navires transportent des marchandises dangereuses.
Cette congestion à l’entrée du canal implique automatiquement une accumulation de risques. Un incident quelconque, à l’instar d’un incendie ou d’une explosion, à bord d’un de ces navires, peut conduire à des conséquences inestimables, non seulement pour l’ensemble des navires, mais aussi pour le canal et surtout pour tout le commerce mondial. Dans une telle hypothèse, comment pourrait se démêler l’écheveau des responsabilités, entre les différents acteurs ? Le scénario peut se présenter de la façon suivante : Ever Given s’échoue et bloque le Canal de suez, des centaines de navires sont en attente de transit. Un incendie se déclenche à bord d’un d’entre eux, et provoque des dommages aux autres navires. Qui sera responsable de cette succession d’événements ?

– que risquent les assureurs engagés sur le navire, vis-à-vis du propriétaire et/ou de l’affréteur ?
L’un des défis dus au sinistre sera le remorquage du navire vers un port proche pour sa réparation. En raison de sa taille et de la quantité des cargaisons à bord, les opérations de remorquage, dans le canal où la surface de manœuvrabilité se trouve réduite, peut s’avérer particulièrement complexe. Des remorqueurs puissants et efficaces doivent être acheminés sur zone. Actuellement, neuf remorqueurs déployés n’ont pas pu tracter le navire. Il en faudrait plus, et probablement plus puissants. Une autre hypothèse qui n’est plus à exclure serait de décharger les conteneurs l’un après l’autre afin d’alléger le poids du navire et faciliter son remorquage.
Les assureurs de responsabilité seraient engagés sur le coût des opérations d’assistance et de remorquage. Si la panne de machine se confirme, les assureurs sur corps devraient, eux, s’occuper des opérations de réparation nécessaires.

– que risquent le propriétaire et/ou l’affréteur et les assureurs vis-à-vis des tiers ?
Bien que le navire n’ait pas subi de dommages matériels, le propriétaire du navire, son affréteur et leurs assureurs respectifs pourront être appelés à répondre de plusieurs réclamations. D’abord, celles des chargeurs dont les cargaisons se trouvaient à bord du navire. Ces réclamations consisteraient en des demandes d’indemnisation pour les dommages et pertes physiques subies par certaines marchandises périssables ; et pour l’ensemble des chargeurs, des dommages et intérêts pour les préjudices éventuels dus au retard occasionné par le sinistre.

Ensuite, il y aura probablement les réclamations des tiers à l’expédition. Les tiers ici, ce sont les centaines de navires qui n’ont pu continuer leurs voyages respectifs à cause du blocage du canal. Parmi les dizaines de navires forcés à l’arrêt, beaucoup auraient aussi à bord d’importantes quantités de marchandises, qui pourraient être avariés, faute de livraison dans les délais prévus. En dehors des avaries, les pertes dues au retard peuvent aussi être considérables. Chacun des chargeurs dont les cargaisons se trouvent à bord des navires bloqués à l’entrée du canal, pourrait alors aussi chercher à obtenir réparation. Un mécanisme d’indemnisation classique, mais toujours complexe au regard du nombre important de réclamations qui vont être soumises aux auteurs concernés, pourrait être mis en œuvre. Chaque exploitant de navire avec son assureur s’occuperaient des réclamations de leurs clients respectifs et agiraient ensuite contre le propriétaire et/ou l’exploitant du navire sinistré et in fine contre les assureurs du navire et de responsabilité de l’affréteur ou du propriétaire.

L’Autorité du Canal de Suez, l’entité public de droit égyptien, administrateur et gérant du canal de Suez en Égypte, pourrait aussi agir contre le propriétaire et/ou l’affréteur du navire, pour les dommages causés au canal par le navire.

Mais en dehors des questions portant directement sur le navire lui-même, les principales réclamations susceptibles d’être formées contre le propriétaire du navire et/ou l’affréteur et in fine les assureurs, présupposent la réunion des éléments de responsabilité des exploitants du navire.

Alors sur quels fondements reposerait la responsabilité éventuelle du propriétaire et/ou de l’affréteur à l’égard de chacune des victimes potentielles ?
À l’égard des chargeurs ayant des cargaisons à bord du navire sinistré, la Convention de Bruxelles de 1924 applicable aux rapports internationaux nés du contrat de transport de marchandises sous connaissement serait le principal texte de référence en dehors des clauses contractuelles éventuelles. Cette convention établit un « système impératif de responsabilité » à l’encontre du transporteur sur qui elle fait peser l’obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité. L’exécution de cette obligation s’apprécie avant et au début de chaque voyage, de sorte que le transporteur ne serait pas responsable des pertes et avaries dues à un état d’innavigabilité survenu postérieurement.
En fonction de la nature de l’affrètement, si le propriétaire ou son affréteur démontre que toutes les diligences ont été raisonnablement accomplies, en exécution de l’obligation de mise en état de navigabilité, les problèmes de moteurs évoqués comme étant à l’origine du sinistre, pourront être considérés comme survenus postérieurement, l’accomplissement de la due diligence par l’exploitant du navire, rendant le risque inexistant au début du voyage.

Dans ce cas, les chargeurs ne pourraient que se tourner vers leurs assureurs sur facultés respectifs pour se faire indemniser. Ces derniers ne disposeraient d’aucun recours contre le transporteur, à moins qu’ils prouvent une faute ultérieure de ce dernier ou de ses préposés, à l’origine des problèmes de moteurs.

Dans ce dernier cas, qui suppose que la navigabilité du navire n’était pas affectée au début du voyage, le transporteur pourrait-il évoquer la faute nautique pour se libérer, en tant que cas excepté, (en attendant l’entrée en vigueur des règles de Rotterdam qui l’ont supprimée) ?
La faute nautique libère en principe le transporteur, « qu’elle ait été causée par le fait du capitaine, des marins, du pilote ou d’autres préposés du transporteur ».

Aux termes de la Convention de 1924, la faute nautique désigne toute faute commise par le capitaine, un marin, le pilote ou d’autres préposés du transporteur dans la navigation ou dans l’administration du navire.

La convention ne définit pas la notion de faute commise dans la navigation ou dans l’administration du navire. Si la première paraît littéralement claire, la seconde l’est moins.

Dans cette incertitude, il appartiendra aux juges de déterminer si les problèmes de moteurs ayant contribué à l’échouement d’Ever Given caractérisent ou non l’existence d’une faute nautique.

En toute hypothèse, si cette qualification est retenue, une solution identique à la précédente dans le cas du défaut d’innavigabilité, serait retenue.
Quant aux réclamations des tiers extérieurs à la relation contractuelle entre les chargeurs et l’exploitant du navire, elles seraient soumises à l’assureur de responsabilité de ce dernier ou du propriétaire du navire (tout dépend de la nature de l’affrètement), en l’espèce UK P&I Club, qui a déclaré être cet assureur. Ici, il ne semble se poser aucune difficulté. La preuve par les victimes du lien de causalité entre le sinistre et les préjudices allégués leur suffirait pour obtenir réparation dans les limites des garanties P&I.
Si l’on considère que le sinistre est dû, comme cela a été soutenu par l’exploitant du navire, à des problèmes de moteurs et un mauvais temps, les principales victimes peuvent toujours obtenir réparation car des couvertures d’assurances existent.
Mais, si par hypothèse, un événement similaire se produisait à la suite d’une attaque cyber, alors que l’on sait que la plupart des polices d’assurance contiennent une clause d’exclusion du risque cyber, l’armateur et/ou son affréteur pourront-ils seuls faire face à toutes les réclamations ? Que se passerait-il ?

Le gigantisme naval, simple facteur d’aggravation des risques ou empreinte d’une rupture dans les équilibres de répartition des risques ?
Les mises en garde sur l’accroissement de la taille des porte-conteneurs déjà exprimées face aux risques maritimes continuent toujours de se confirmer. Nous nous interrogions sur les risques d’incendie sur les porte-conteneurs géants, il y a quelques mois, et nous devons admettre que le gigantisme donne à chaque évènement de mer une dimension inédite.
Si les réflexes traditionnels des assureurs ont toujours consisté, dans la recherche de réponses à de nouvelles problématiques, à réviser les mécanismes traditionnels (hausses des primes, surveillance de la qualité des navires, calibrage des moyens de sauvetage, prévention dans le chargement des conteneurs etc…), le gigantisme n’oblige-t-il pas à dépasser les habitudes ou les principes établis ?
Avec des scénarios plausibles de sinistres évalués à plusieurs milliards de dollars (marchandises, corps et responsabilités), une rupture entre le secteur de l’assurance et les activités maritimes pourrait intervenir si les réflexes traditionnels ne sont pas dépassés.

La série noire des accidents maritimes majeurs se poursuit à une forte fréquence. Un changement profond de la gestion du risque de mer, prenant en compte la taille des navires est toujours souhaité et attendu.

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Patrice A. EDORH-KOMAHE
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